航運市場現狀及轉型趨勢分析

綠色低碳航運轉型加速。

1.航運貿易復蘇，推動全球造船新訂單

盡管全球經濟格局持續調整，貿易流向調整帶來的運輸需求上漲不可忽視。 2023 年， 地緣政治形勢嚴峻，區域沖突頻繁，通貨膨脹問題持續，全球金融市場風險不斷積累，全年 經濟環境低迷，國際貨幣基金組織（IMF）數據顯示 2023 年全球經濟增速為 3.2%，貿易量 與全球經濟增速保持一致，據克拉克森統計，2023 年全球航運貿易量同比增加 3%至 124 億噸，預計 2024 年將達到 126 億噸，而受益于船東的繞行，以噸海里計全球航運需求保持 較好的增長，全球噸海里貿易量同比增長 5%，并且在遠距離貿易的持續推動下，預計 2024 年全球噸海里貿易將增長 5.1%。

航運細分板塊景氣輪動。以 2022 年的航運需求數據來看，鐵礦石、煤炭等干散貨運占 市場航運需求 56%，原油及成品油運輸需求占比 22%，集運需求占比 15%。從 2020 年 7 月到 2022 年 7 月，新冠疫情帶來的集運繁榮大約持續了兩年，期間為避免集裝箱運輸貨物 的高昂成本，租家選擇租用散貨船，支撐了干散貨運。2022 年 2 月，俄烏沖突爆發，引發 的原油貿易流向迅速改變，導致阿芙拉型和蘇伊士型油輪運價大幅上漲，緊隨其后的是成品 油輪，9 月 VLCC 市場即期運價逐漸向其他細分市場靠攏。2023 年四季度，巴西、幾內亞 到中國長航線運輸帶來干散貨運市場再次活躍。

隨著航運市場的復蘇，船東公司經營情況大大改善，出于老舊船、非環保船的更新需求， 新造船意愿增加。集運市場的超景氣使得集運船東盈利增加，資產負債表進一步優化，而集 運船舶老化情況嚴重，因此 2021 年爆發大量的集裝箱船訂單。2022 年，集裝箱船新簽訂單 開始回落，但仍處于歷史高位水平，同時 LNG 船舶訂單增加。2023 年油輪訂單加速釋放， 2024 年受紅海繞行影響，集運再次爆發，隨之而來的是集裝箱船新一輪訂單。航運不同細 分板塊景氣度不同，新船市場船型輪動趨勢明顯。

船廠在手訂單趨于飽和，新造船市場火熱。隨著不同船型新船訂單接力，船廠在手訂單 持續累積，截至 2024 年 6 月，全球船廠手持訂單 4925 艘船，合計 13335.4 萬修正總噸， 船廠訂單趨于飽和，在船廠有限的產能下，船東新下的訂單需要等待空余產能，2023 年全 球新船完工量為 3485 萬修正總噸，當前的在手訂單/完工量為 3.8 年，在手訂單的交付時間 相較于之前變長，造船周期長度可期。

中國船廠保持接單優勢，市場份額的提升。 2023 年，我國造船大國地位進一步鞏固， 市場份額已連續 14 年居世界第一。我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計 分別占世界總量的 50.2%、66.6%和 55.0%，市場份額首次全部超過 50%，較 2022 年分別 增長 2.9、11.4 和 6.0 個百分點。三大指標市場份額以修正總噸計分別占 47.6%、60.2%和 47.6%。骨干船企國際競爭力不斷增強，分別有 5 家、7 家和 6 家企業位居世界造船完工量、 新接訂單量和手持訂單量前 10 強。

造修船市場訂單的增長下，船舶涂料需求有望進一步釋放。除了新造船市場交付訂單持 續增長外，修船市場同樣表現較好，2023 年中國全年修船完工 7013 艘次，占全球的一半以 上。造修市場回升，推動船舶涂料市場發展，2023 年船舶涂料銷量為 25700 萬 L（約合 34.7 萬噸），較 2022 年上漲 12%。船舶涂料市場目前以外資品牌為主，Jotun、Hempel、CMP、 IP、PPG、Nippon 幾家企業的銷量可以占到約 90%的市場份額。

中遠佐敦由公司和挪威佐敦集團合資，于 2009 年落戶山東省青島高新區。落戶十年間， 中遠佐敦在中國船舶涂料領域市場占有率排名居首，平均每年交付新船 300 余艘，修船超過 1500 艘。2023 年中遠佐敦新造船涂料銷售量為 7503 萬升，同比增加 22%；維修保養涂料 銷售量為 3424.7 萬升，同比上升 12%。船舶涂料銷售量總共相等于 14.8 萬噸，同比增加 19%。

2. 綠色低碳轉型加速，公司緊跟市場趨勢

綠色低碳航運轉型加速。根據 IMO 最新溫室氣體研究（IMO 第四次溫室氣體研究）的 計算，2018 年航運業排放了 10.8 億噸二氧化碳，經合組織估計 2022 年的二氧化碳排放量 達到約 8.6 億噸，占全球排放量的 2.5%。2023 年 7 月，國際海事組織（IMO）在海洋環境 保護委員會第 80 屆（MEPC 80）會議上通過了《2023 年船舶溫室氣體減排戰略》。戰略提 出到 2030 年，使用零或近零溫室氣體排放技術、燃料和（或）能源使用占比，至少達到國 際海運用能總量的 5％，并力爭達到 10％的量化目標。設置了兩個指示性校核點，即到 2030 年，國際海運溫室氣體年度排放總量比 2008 年至少降低 20％，并力爭降低 30％；到 2040 年至少降低 70％，并力爭降低 80％。

為應對日趨嚴格的碳排放要求，航運公司需要采取相應的措施來應對環保政策。使用新 能源等替代燃料、采用減少船舶阻力和燃料消耗的船舶設計措施、減少主機動力需求的動力 輔助措施、提高發動機/容器效率的發動機技術、碳捕獲，減少廢氣排放二氧化碳、航次優化 措施，減少燃料消耗等均可在一定程度上降低碳排放，但是從全生命周期的碳排放來看，采 用替代燃料對于溫室氣體減排效果最佳。

對于全球航運而言，實現真正的溫室氣體零排放，改變船舶使用燃料是必須。氨、氫、 甲醇、天然氣等燃料是當前航運市場關注較多的綠色燃料。對于船東而言，改變船舶燃料有 兩個選擇，一是船舶整個燃料動力系統改造，另一個就是新造船。從船舶在手訂單來看，截 至 2023 年底，非 LNG 船舶中雙燃料訂單占比 30.5%，在這其中 lng 占比最大為 49.4%，甲 醇占比為 29.6%，待這些雙燃料船舶交付后，全球預計將有 2028 條雙燃料船，在整個船隊 中占比為 4.4%（不考慮期間拆船）。

各種考慮下，綠色甲醇成為當前市場比較熱門的環保燃料選擇。首先甲醇動力發動機已 商業化，甲醇被廣泛生產，并且已經在全球范圍內運輸和使用了 100 多年。同時甲醇常溫下 為液態，容易儲存和運輸，目前超過 100 個港口供應甲醇，其中 47 個港口的儲存設施超過 5 萬噸。環保安全性較高，泄漏對環境危害也比傳統燃料低。此外作為航運綠色燃料而言，國 際海事組織已通過甲醇臨時安全導則。目前的甲醇雙燃料船主要是以集裝箱船型為主，因為 集裝箱船的航線固定，運營穩定，且來往港口均為發達國家，具備較好的綠色甲醇生產能力。

生物制和電制甲醇是目前綠色甲醇的主要生產方式。生物甲醇（綠色甲醇）采用生物質 原料進行生產（林業和農業廢棄物及副產品，如紙漿和造紙業的黑液、廢棄物填埋場的沼氣、 污水及市政固體廢棄物），同時過程中可能需要補充氫氣，一般來源于電解水制氫。電制甲 醇通過將捕集的 CO2 與來自于可再生電力的氫氣相結合獲得。CO2 可以來自于工業碳捕集， 包括生物質能碳捕集與封存（BECCS）和直接空氣捕集（DAC）。目前我國綠色甲醇項目 主要分布在接近風光電以及廢棄農作物的地區。

上海吉遠綠色能源將作為一家專注于包括綠色甲醇在內的可再生燃料的投資平臺，加快 船用可再生燃料布局與推動航運業向綠色能源轉型。2023 年 12 月，公司與吉林電力股份有 限公司及上港集團能源（上海）有限公司就成立合營企業上海吉遠綠色能源簽訂合作協議。 根據合作協議的條款，上海吉遠綠色能源的注冊資本為人民幣 10 億元，其中吉電股份、公 司以及上港能源將分別出資人民幣 5.5 億元、人民幣 3.5 億元及人民幣 1 億元，分別占注冊 資本的 55%、35%及 10%。

上海吉遠綠色能源已于 2024 年 2 月成立。2024 年 5 月，上海吉遠綠色能源有限公司梨 樹風光制綠氫生物質耦合綠色甲醇項目（化工部分）獲備案。上海吉遠綠色能源有限公司擬 投資 25.6 億元，在吉林省四平梨樹縣，建設一套 20 萬噸級生物質氣化制取甲醇裝置，安裝 40 臺 1000Nm3/h 堿液制氫+16 臺 200Nm3/h PEM 制氫設備，合計制氫能力 43200Nm3/h。 項目計劃 2024 年 11 月開工。