航運(yùn)市場景氣度與供需格局如何？

航運(yùn)市場總體呈現(xiàn)高景氣，細(xì)分船型稍有分化。

1. 市場總體：供不應(yīng)求推動“運(yùn)價—收益—船價”傳遞式上漲

從運(yùn)價角度來看，2024 年各類別貨品運(yùn)價呈現(xiàn)較大波動。集裝箱運(yùn)價表現(xiàn)強(qiáng) 勁，受紅海航道危機(jī)、船隊(duì)供給偏緊等因素，年底中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI） 報 1,500 點(diǎn)附近，雖在年內(nèi)出現(xiàn)一定回落，但仍然實(shí)現(xiàn)了 72.2%的年內(nèi)漲幅；干散 貨運(yùn)價經(jīng)歷了高位回落，前三季度受大西洋地區(qū)長距離貿(mào)易出口增長利好，波羅的 海干散貨指數(shù)（BDI）圍繞 2,000 點(diǎn)附近波動，但第四季度快速回落，年底報 1,000 點(diǎn)附近；油運(yùn)方面，受船隊(duì)運(yùn)力增長（尤其是原油油輪）、歐洲能源貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化、 美洲石油出口持續(xù)增加等因素影響，上半年原油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI）和成品油運(yùn)輸 指數(shù)（BCTI）維持小高位，然而受 OPEC+減產(chǎn)計(jì)劃和油價回落等因素的影響，油 運(yùn)價格在下半年面臨了一定壓力。

從收益水平來看，2024 年內(nèi) ClarkSea 指數(shù)在 25,000 美元/日附近小幅波動， 總體相對穩(wěn)定。細(xì)分船型表現(xiàn)出現(xiàn)一定分化，油船和散貨船在經(jīng)歷了上半年的高收 益水平后，下半年有所下滑，2024 年 12 月油船報 26,017 美元/日，yoy-40.7%；散 貨船報 10,094 美元/日，yoy-51.9%；集裝箱船收益表現(xiàn)強(qiáng)勁，報 42,219 美元/日， yoy+152.2%，創(chuàng) 2023 年以來新高。

從船價水平來看，全球噸英里海運(yùn)量持續(xù)上升疊加全球造船產(chǎn)能規(guī)模相對穩(wěn)定， 造成了供緊需強(qiáng)的局面，大幅推高了全球新造船價格水平。2024 年底，全球新造 船價格指數(shù)報 189.09 點(diǎn)，yoy+6.02%，名義數(shù)據(jù)幾乎達(dá)到了 2008 年的歷史最高水平，但按通脹調(diào)整后仍低約 30%；中國新造船價格指數(shù)報 1,129 點(diǎn)，yoy+5.91%， 連續(xù) 4 年實(shí)現(xiàn)大幅增長。

從成本價格來看，中國造船板價格仍處于下跌通道內(nèi)。2025 年 1 月 10 日，中 國造船板價格報 3468.0 元/噸，較 2021 年 5 月 14 日的高點(diǎn)下跌 47.37%，處于歷史 價格中樞。縱向?qū)Ρ壬弦惠喸齑叻迤冢?011 年）的造船板價格，目前價格已經(jīng) 下降約 31.77%，且考慮通脹因素后下降更加顯著。船價上漲疊加原材料成本降低， 本輪周期船企利潤空間有望擴(kuò)大。橫向?qū)Ρ热枕n，中國造船板價格大幅低于日韓， 原材料成本優(yōu)勢愈發(fā)明顯。

2. 細(xì)分船型：供需出現(xiàn)分化

2.1. 油船：仍需等待季節(jié)性回暖

盡管 2024 年上半年油運(yùn)市場經(jīng)歷了高景氣時期，但全球石油需求趨勢走軟、 OPEC+持續(xù)減產(chǎn)兩大因素導(dǎo)致下半年以來油船市場景氣度持續(xù)回落，2024 年 12 月 油船平均日收益已下滑至約 2.6 萬美元，較三季度平均水平下降 5%。同時 2022 年 以來油船訂單大幅上升，根據(jù) 3 年交付周期計(jì)算，2025 年油船造船完工量或逐漸 增加，油輪市場可能出現(xiàn)一定程度的走軟。 值得注意的是，2025 年 1 月 20 日，特朗普在其總統(tǒng)就職儀式上強(qiáng)調(diào)了對傳統(tǒng) 化石能源開采的大力支持。未來，美國向外出口化石能源的過程中可能改變現(xiàn)有的 全球油運(yùn)貿(mào)易模式、創(chuàng)造新的增長點(diǎn)，或在一定程度上支持油運(yùn)景氣度。

2.2. 散貨船：供需匹配，預(yù)計(jì)船需求保持相對平穩(wěn)

2024 年散貨船市場總體表現(xiàn)較為積極，1 月至 11 月散貨船平均日收益約為 15,500 美元，比 10 年平均水平高出約 20%。來自大西洋的長途鐵礦石和鋁土礦出 口業(yè)務(wù)穩(wěn)固支撐了散貨船需求的同時，船只繞行紅海促使散貨船噸英里需求估計(jì)提 升了 1.2%。 然而受巴拿馬運(yùn)河通行量上升、東亞干散貨進(jìn)口量增速放緩、干散貨船交付量 上行的影響，行業(yè)的基本面相較往年的高增長趨勢整體趨于疲軟，因此我們預(yù)期散 貨船需求保持相對平穩(wěn)。

2.3. 集裝箱船：關(guān)注紅海航道通行改善情況

2024 年，受益于紅海航道受阻帶來的繞行需求，集裝箱航運(yùn)市場取得了強(qiáng)勁 的表現(xiàn)。展望 2025 年，集裝箱航運(yùn)需求的關(guān)鍵仍然取決于紅海危機(jī)的進(jìn)展。根據(jù) Clarksons 預(yù)測，假如 2025~2026 年紅海航道持續(xù)繞行，則全球集裝箱海運(yùn)需求將 分別增長 3%和 2%。然而，集裝箱船的預(yù)期交付水平為 5%和 3%，高于海運(yùn)需求 增速，因此預(yù)計(jì) 2025 年開始集裝箱航運(yùn)需求將逐步緩和。然而，由于紅海危機(jī)主要影響亞歐航線運(yùn)距水平，若紅海危機(jī)得到解除，對集裝箱海運(yùn)的影響可能大于油 船及散貨船等其他船型。從 2025 年初來看，為避免特朗普提議的關(guān)稅措施，集裝 箱海運(yùn)需求可能短期內(nèi)有搶運(yùn)需求，支撐景氣度小幅上升。