美國汽車制造業(yè)環(huán)境難點有哪些？

高昂的制造設備成本成為美國汽車產業(yè)“制造回流”面臨的重要制約因素。

以重卡為例，2023 年美國卡車制造龍頭 PACCAR 和中國重汽的銷量分別為 20.4 萬輛和 22.7 萬輛。在固定成本及費用（含折舊攤銷及期間費用）方面， PACCAR 的總支出高達 30.3 億美元，顯著高于中國重汽的 13.1 億美元，由 此產生的單車固定成本分別為 14812 美元與 5757 美元。我們認為，PACCAR 在單車成本上面臨顯著劣勢，反映出美國制造業(yè)在設備投資和運營成本方 面的結構性劣勢，這成為制造回流難以大規(guī)模推進的重要因素之一。

美國乘用車企在制造設備投資方面普遍承壓，成本改善速度相對緩慢。通 過對全球主流車企的橫向對比分析可見，特斯拉單車折舊攤銷從 2020 年 5007 美元下降至 2024 年 3000 美元，盡管有所改善，但仍顯著高于中國新 能源龍頭企業(yè)比亞迪同期的2179美元。比亞迪單車折舊攤銷自2020年4494 美元持續(xù)下降，總體趨勢更為明顯，體現出中國企業(yè)在設備利用率和折舊效 率方面的優(yōu)勢。福特與 Stellantis 主要銷售車型為燃油車，產線設備趨于老 化，成本控制改善空間有限，進一步限制了其制造本土化的靈活性。

美國高昂的人工成本阻礙了制造業(yè)回流。從時薪角度觀察，美國人工成本 呈持續(xù)剛性上升趨勢。2013 至 2023 年，美國平均時薪由 24 美元升至 34 美 元，十年累計增幅超過 40%，且 2020 年以來年增速穩(wěn)定維持在 4%以上， 2022 年甚至突破 5%。我們認為，這種持續(xù)上升的薪資壓力進一步壓縮制造 業(yè)等實體行業(yè)的利潤空間，也反映出美國在吸引勞動密集型產業(yè)回流方面 的天然短板。

具體到制造業(yè)，人工成本高企的問題更為突出。2023 年美國制造業(yè)平均年 薪已達 49 萬元人民幣，約為中國的近 5 倍，且過去十年差距始終穩(wěn)定。我 們認為，這種成本劣勢使得美國制造業(yè)即使在政策激勵下回流，也難以與中 國產業(yè)鏈的綜合效率相抗衡，高人工成本依然是限制制造環(huán)節(jié)回歸的核心 障礙。

美國汽車行業(yè)的工會力量極為強勢。據澎湃新聞，2023 年 9 月起，美國汽 車工人聯合會（UAW）對通用、福特、Stellantis 三大車企發(fā)起罷工，歷時 六周，最終三家車企被迫接受大幅讓步。新協議為期四年，基礎工資累計上 調 25%，多個薪資等級被取消，工人年薪將在 2028 年達到 8.5 萬美元，創(chuàng) 下歷史紀錄。這一輪談判的漲幅是 2019 年的四倍，超過過去 22 年的總和。 我們認為，美國汽車工人聯合會在勞資博弈中的主導地位，也進一步推升了 汽車產業(yè)的整體用工成本。

美國汽車制造業(yè)的 ROE 不高，投資科技等其他行業(yè)有更高的獲利機會。以 2019 年至今的新能源車周期為例，美股上市的美國通用汽車/福特汽車 /MAGNA/博格華納的平均ROE分別為15%/9%/10%/10%。而科技“七姐妹” 中，特斯拉/英偉達/臉書/谷歌/亞馬遜/微軟同期的平均 ROE 分 別為 12%/36%/25%/24%/17%/38%。除特斯拉早期 ROE 較低之外，其他科技公司 ROE 均明顯超出汽車行業(yè)。較低的 ROE 使得美國汽車制造業(yè)與科技等行業(yè) 相比，吸引投資的能力較差。

發(fā)達的金融市場，使得美國汽車制造業(yè)相對二級投資的吸引力也較差。觀 察美股收益率回報，標普 500 全收益/納斯達克指數/道瓊斯工業(yè)總回報指數 在 2019-2024 年的年化算數平均收益率分別為 19%/23%/13%。幾家主流的 美國整車、零部件制造企業(yè)與之相比，平均 ROE 僅與道瓊斯工業(yè)總回報指 數相當，明顯弱于標普 500 全收益和納斯達克指數指數。因此，我們推測與 在二級市場獲取收益相比，對美國汽車制造業(yè)進行實體投資的吸引力也較 弱。 綜上，過去幾年美國資本市場中高收益的可投資標的較多，使得實體投資 美國制造業(yè)的吸引力不足，也是造成美國汽車制造業(yè)未能成功回流更未能 形成新的集群的原因之一。