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交通運輸行業看多散運行業系列（二）：戰略補庫大潮與逆全球化共振，有望帶來干散貨強勁上行周期。復盤過往 40 年：需求塑造上行彈性，供給滯后于運價變化。過去 40 年經歷了兩次大 行情：一是 2003-2008 年受中國入世及基建爆發驅動的“超級行情”，BDI 一度破萬點 ； 二是 2021 年受中國工業率先復蘇及全球供應鏈擁堵驅動，BDI 接近 5000 點。兩次大 行情皆由需求端驅動，而由于船舶建造周期長（2-5 年），供給端反應顯著滯后，市場遵 循“需求增長—運價上升—下單造船—船舶交付—供給過剩—運價下行—船舶拆解—運 價止跌”的規律。

鐵礦：繼續驅動干散貨航運的“主發動機”，2025 年占全球貨量 28%，是最大的干散 貨貨種。未來核心利好在于幾內亞西芒杜鐵礦，其已于 2025 年 12 月正式發運，而幾 內亞至中國航線運距是中澳航線的 2.1 倍，“長航線替代”將極大拉升噸海里需求。據測 算，到 2032 年達產后，西芒杜鐵礦可貢獻最多 13320 億噸海里增量，約占 2025 年全 球鐵礦海運總量的 14.2%，足以推升好望角型船運價中樞。

戰略補庫大潮下，有色金屬礦市場有望成為新動力源。在全球經貿緊張加劇與 AI、新 能源建設浪潮下，銅、鋁、鋰等有色金屬已成為戰略性物資。2025 年第二輪中美貿易 摩擦爆發后，戰略補庫跡象顯著，COMEX 銅庫存在一年內激增 4.8 倍；鋁土礦表現亦 相當強勁，幾內亞出口規模持續擴張，中國進口量復合年增長率達 25.41%。我們預計 到 2030 年，有色金屬礦可帶來約 3292.3 億噸海里增量；由于此類資源分布分散、航 線零散，其高邊際彈性將首先拉動以超靈便型船為代表的中小型船隊。

逆全球化下，工業生產的再分散有望使“小船超過大船”。過去制造業高度向中國集中 帶動了船舶大型化趨勢，但在當前逆全球化背景下，產業正向東南亞、印度及墨西哥等 地轉移。2015-2025 年間，越南與印尼的鋼產量復合增長率均超 14%，成為了鐵礦石 和煤炭需求的新增長極。干散貨運輸目的地正趨于分散，這將使中小型船的市場需求潛 力在未來有望超越大型船，實現船舶尺寸的“均值回歸” ，一如航空業界棄 A380 與 B747，轉向中小型干線客機的故事。我們預計到 2030 年，東南亞、印度等新興工業體 可帶來超過 1 萬億噸海里的需求增量。

供給端：散貨船供給不具寬松預期。目前全球造船產能正被集裝箱船與油輪接力擠占， 干散貨船隊面臨嚴重的供給約束；尤其是 2025 年 8 月以來，暴漲的 VLCC 運價促使油 輪訂單大幅激增，進一步推后了干散貨船隊的更新周期。目前干散貨船在手訂單占比僅 12.56%，遠遜于集裝箱船與油輪，且交付周期已推至 2029-2031 年。供給端的剛性鎖 死為運價提供了強力支撐，未來數年不存在寬松預期。