造船產(chǎn)業(yè)格局及船廠供給情況如何？

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移紅利，產(chǎn)能中韓日三國(guó)集中。

1.造船格局：隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，英國(guó)—日本—韓國(guó)—中國(guó)

船舶工業(yè)歷來就被世界各主要國(guó)家作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，直接服務(wù)于國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)和 軍事戰(zhàn)略。復(fù)盤近現(xiàn)代全球造船工業(yè)發(fā)展，格局的演變與全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移基本一致，經(jīng)歷了 從英國(guó)，到日本、韓國(guó)，再到中國(guó)的轉(zhuǎn)移。

1） 1850-1950 年：依托工業(yè)革命基礎(chǔ)，英國(guó)占據(jù)全球造船半壁江山。19 世紀(jì)中葉之前， 全球造船產(chǎn)業(yè)仍以木質(zhì)帆船為主，美國(guó)憑借豐富的森林資源、低廉的木材成本，位居 世界造船產(chǎn)量之首。而到了 19 世紀(jì)下半葉，鐵質(zhì)、鋼質(zhì)機(jī)動(dòng)海船逐步取代木質(zhì)帆船， 英國(guó)憑借其在冶金技術(shù)、蒸汽機(jī)技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，以及現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)工人眾多的有利條件， 造船產(chǎn)量迅速提升，成為世界第一大造船國(guó)。根據(jù)《Martine Economics》，從船舶數(shù) 量上看，20 世紀(jì)初，英國(guó)掌握著全球約 45%的商船，在新船制造方面也占據(jù)著全球近 55%的份額。但 1950 年之后，隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)修復(fù)、韓國(guó)及中國(guó)相繼崛起，全球產(chǎn) 業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移，世界造船中心也逐漸轉(zhuǎn)移到東亞，至 2005 年，英國(guó)在全球新船制造市 場(chǎng)的份額已不足 5%。

2） 1950-1985 年：戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，日本船舶工業(yè)崛起。明治維新時(shí)期，為應(yīng)對(duì)外國(guó)商 品傾銷以及受迫于購(gòu)買英國(guó)軍艦高昂的費(fèi)用，日本政府大力推動(dòng)本國(guó)造船業(yè)建設(shè)，通 過政府引導(dǎo)與技術(shù)引進(jìn)，日本基本完成造船工業(yè)體系建設(shè)。一戰(zhàn)時(shí)期，受益于戰(zhàn)時(shí)經(jīng) 濟(jì)的繁榮，日本造船業(yè)迅速高速發(fā)展；但后又因日美軍備競(jìng)賽和二戰(zhàn)走向衰敗。二戰(zhàn) 后，美國(guó)扶持下，日本經(jīng)濟(jì)快速?gòu)?fù)蘇，憑借前期積累的良好的造船工業(yè)基礎(chǔ)和低廉的 人工成本，日本造船工業(yè)也迅速恢復(fù)。根據(jù)《Martine Economics》，1960 年，日本造 船交付總噸位增加至 183.9 萬 GT，為全球最大造船國(guó)；1985 年，日本造船總噸位達(dá)到 950 萬 GT，全球市占率 52%。

3） 1985-2000 年：韓國(guó)造船業(yè)崛起，2000 年首次超越日本。20 世紀(jì) 60 年代韓國(guó)經(jīng)濟(jì)開始 崛起，1973 年政府發(fā)布《造船工業(yè)長(zhǎng)期振興計(jì)劃》，財(cái)閥企業(yè)現(xiàn)代、三星、大宇集團(tuán)等紛紛通過兼收并購(gòu)進(jìn)軍造船業(yè)，開始大規(guī)模投資建廠，直接威脅了當(dāng)時(shí)日本在造船領(lǐng) 域的領(lǐng)先地位。根據(jù)《Martine Economics》，2000 年韓國(guó)全年造船完工 1223 萬噸，全 球市占率 39%，首次超過日本；之后多年內(nèi)，韓國(guó)和日本交替占據(jù)全球造船業(yè)龍頭地位。

4） 2000 年至今：改革開放后中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)振興，至今保持全球領(lǐng)先地位。改革開放后， 中國(guó)船舶工業(yè)開啟振興之路，為激發(fā)市場(chǎng)活力，1999 年中國(guó)船舶工業(yè)總公司實(shí)施重大 改組，拆分為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（中船工業(yè)）和中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（中船重 工）。20 世紀(jì)初，國(guó)際船舶市場(chǎng)高景氣背景下，國(guó)內(nèi)兩大國(guó)有造船集團(tuán)與地方造船力量 快速發(fā)展，2008 年，中國(guó)造船產(chǎn)能成功超越日本，躍居世界第二。2010 年，中國(guó)三大 造船指標(biāo)首次同時(shí)躍居世界首位。此后至今，盡管全球造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)入逆周期去產(chǎn)能階 段，我國(guó)仍處于全球造船第一梯隊(duì)，且全球造船產(chǎn)業(yè)頭部集中趨勢(shì)顯著。

2.船廠供給：造船產(chǎn)能出清，頭部船企迎供給側(cè)紅利

上一輪周期中，在全球經(jīng)濟(jì)高增速刺激下，船廠投資火爆。根據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，從 2006 年開始，全球船塢數(shù)量高速增長(zhǎng)，從之前相對(duì)穩(wěn)態(tài)的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年國(guó)際金融危機(jī)刺破行業(yè)泡沫后，造船供給端產(chǎn)能過剩矛盾愈加凸顯，政策引導(dǎo)和市 場(chǎng)倒逼下，全球造船產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá) 10 多年的主動(dòng)去庫(kù)存陣痛期，船塢數(shù)量至 2021 年削 減趨勢(shì)止住；新一輪周期驅(qū)動(dòng)下，全球船塢數(shù)量在 2024 年 1 月達(dá)到小幅回升至 155 座。 經(jīng)歷上一輪長(zhǎng)周期供給側(cè)改革，全球造船產(chǎn)業(yè)頭部集中趨勢(shì)愈加顯著。根據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)引 用的克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2023 年，全球 TOP22 船廠合計(jì)新承接船舶訂單 2693 萬修正總噸， 占全球份額的 62.6%；在手訂單角度，2023 年 TOP22 船廠合計(jì)手持訂單 8576 萬修正總噸， 占全球份額的 70.4%，其中韓國(guó)船企現(xiàn)代重工、三星重工、韓華海洋（原大宇造船）因其在 LNG 等高附加值船上的歷史優(yōu)勢(shì)仍占據(jù)重要位置，隨著近年中國(guó)船企 LNG 船、綠色船舶等方 面快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)揚(yáng)子江船業(yè)、滬東中華、新時(shí)代造船，以及中國(guó)船舶旗下的江南造船等 為代表的中國(guó)船企在高附加值船領(lǐng)域也持續(xù)發(fā)力，高附加值船舶訂單占比顯著提升。