造船供需求、新船價(jià)格、訂單及交付情況如何？

設(shè)備更”+綠色動(dòng)力雙驅(qū)動(dòng)。

1.供給：造船產(chǎn)能出清，頭部船企迎供給側(cè)紅利

長(zhǎng)期供給側(cè)出清，全球船塢自 2009 年高峰減少 50%以上，全球造船產(chǎn)能向中韓日集中。上 一輪周期中，在全球經(jīng)濟(jì)高增速刺激下，船廠投資火爆。根據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，從 2006 年開(kāi)始，全球船塢數(shù)量高速增長(zhǎng)，從之前相對(duì)穩(wěn)態(tài)的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年國(guó)際金融危機(jī)刺破行業(yè)泡沫后，造船供給端產(chǎn)能過(guò)剩矛盾愈加凸顯，政策引導(dǎo)和市 場(chǎng)倒逼下，全球造船產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá) 10 多年的主動(dòng)去庫(kù)存陣痛期，船塢數(shù)量至 2024 年 1 月的 155 座，削減 50%以上。從造船完工格局上看，2008 年以來(lái)，全球造船格局向中韓日 三國(guó)集中，供給側(cè)出清迎“產(chǎn)能紅利”，全球新船訂單向頭部集中趨勢(shì)顯著。

2.需求—設(shè)備更新：油輪率先開(kāi)始更新，替代燃料長(zhǎng)期賦能

回顧上一輪造船周期，全球造船完工量自 1999 年開(kāi)始連續(xù) 13 年保持正向增長(zhǎng)，一直到 2011 年達(dá)到階段性歷史高峰，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)造船完工 1.6 億載重噸；考慮船舶 20-25 年的自然 使用壽命，2000s 以來(lái)新造的船舶將從 2020s 開(kāi)始加速進(jìn)入老齡化階段。 結(jié)構(gòu)性看三大主流船舶船齡，運(yùn)力角度看，2023 年以 dwt 計(jì)散貨船/集裝箱船/油輪的平均 船齡分別為 10.6/11.5/11.6 年，干散貨/油輪/集裝箱船分別有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船 齡超過(guò) 20 年；2023 年全球油輪/散貨船/集裝箱船存量運(yùn)力分別為 6.5/9.7/3.1 億載重噸， 考慮船舶平均 20-25 年的正常使用壽命，即預(yù)計(jì) 2023-2028 年油輪/散貨船/集裝箱船將分 別合計(jì)產(chǎn)生 13092/7693/3328 萬(wàn)載重噸更新替換需求，其中尤以油輪老齡化嚴(yán)重。

3.需求—新能源化：短期降速影響運(yùn)輸效率，長(zhǎng)期新能源化加速老船更新

IMO 制定 2050 凈零排放目標(biāo)，綠色動(dòng)力賦能新船制造。2023 年，國(guó)際海事組織（IMP）在 MEPC80 會(huì)議上通過(guò)了《2023 年 IMO 船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，給出最新 GHG 減排目 標(biāo)：考慮不同國(guó)情，在 2050 年前后達(dá)到凈零排放；階段性目標(biāo)上，給出 2 大節(jié)點(diǎn)：到 2030 年，要求國(guó)際溫室氣體年度排放總量相較 2008 年至少減少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 減碳實(shí)施路徑上，中長(zhǎng)期看主要還是依賴替代性低碳和零碳燃料的發(fā)展與應(yīng)用，根據(jù)克拉 克森數(shù)據(jù)，截止 2023 年底，全球活躍商船隊(duì)中使用替代燃料作為動(dòng)力的船舶比例約為 6%， 預(yù)計(jì)到 2030 年此比例將達(dá)到 23%；短期看，則可通過(guò)降速或改裝來(lái)滿足減碳需求。

2021 年 6 月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）76 屆會(huì)議上審評(píng)通過(guò)了 《MARPO 公約》附則 VI 的修正案，引入現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) （CII），兩項(xiàng)指標(biāo)于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）：適用于《MARPOL 公約》附則規(guī)定的所有 400 噸以上的船舶， 是對(duì) 2011 年提出的船舶設(shè)計(jì)能耗指數(shù)（EEDI）的補(bǔ)充，對(duì)不滿足 EEXI 要求的船舶，船 東可以通過(guò)降速或技術(shù)改造滿足要求； 2） 營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）：每年進(jìn)行一次，能效評(píng)級(jí)表現(xiàn)分為 A 級(jí)優(yōu)到 E 級(jí)差，評(píng)級(jí)為 E 或連續(xù) 3 年評(píng)級(jí)為 D 的船舶則需按要求制并實(shí)施糾正計(jì)劃。根據(jù)克拉克森估算，以總噸 計(jì)，2023 年全球約 30%的船舶 CII 評(píng)級(jí)為 D 或 E 級(jí)，若不對(duì)船舶進(jìn)行任何耗能改進(jìn)，到 2026 年現(xiàn)有運(yùn)力 D 和 E 評(píng)級(jí)比例將進(jìn)一步上升至 45%。 EEXI 和 CII 的強(qiáng)制生效，加快替代燃料滲透是長(zhǎng)期減碳的根本方法。因此，隨著 EEXI 和 CII 的強(qiáng)制生效，相較于“改裝”，比如加裝風(fēng)帆助力、氣泡減阻裝置等，通過(guò)降低航行速 度是船舶短期內(nèi)滿足 CII 需求最有效的方式，但降速運(yùn)行又會(huì)使得船舶運(yùn)輸效率降低，使 得船隊(duì)運(yùn)力減少，從而催生“新船需求”；此外，面對(duì)年趨嚴(yán)格的 CII 評(píng)級(jí)，降速更多是短 期方案，長(zhǎng)期還是需要船東通過(guò)加快老舊船舶更新或燃料升級(jí)和節(jié)能改裝來(lái)保障船隊(duì)運(yùn)力 的綠色可持續(xù)性。以總噸計(jì)，2023 年全球新承接替代燃料船舶訂單 3380 萬(wàn)總噸，占所有訂 單比例為 45%，繼續(xù)保持高水平，其中 LNG 動(dòng)力仍然備受青睞，甲醇動(dòng)力簽單需求也持續(xù)增 加。

4.新船價(jià)格：新船價(jià)格繼續(xù)走高

新船造價(jià)：根據(jù) Wind 統(tǒng)計(jì)，2024 年 5 月中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)報(bào)收 1098 點(diǎn)，環(huán)比+0.9%，繼 續(xù)走高。分類(lèi)型新船價(jià)格上，好望角型散貨船已漲至 7200 萬(wàn)美元/艘（2008 年歷史高峰接 近 9600 萬(wàn)美元/艘），VLCC 油船漲至 1.27 億美元/艘（2008 年歷史高峰接近 1.56 億美元/ 艘），超巴拿馬型集裝箱船價(jià)格同樣走高，2.2-2.4 萬(wàn) TEU 價(jià)格接近 2.67 億美元/艘。

5.新船訂單/交付：2024 年 1-5 月新船訂單同比增 50%

新船訂單：2024 年 1-5 月載重噸計(jì)新簽同比+50%，油船和散貨船高增，集裝箱船相對(duì)低迷。 根據(jù) Wind 統(tǒng)計(jì)，2024 年 1-5 月全球新承接船舶訂單 5174 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng) 50%；其中， 散貨船新接 1381 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng) 19%，油船新承接 1949 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng) 132%； 集裝箱船新承接 31 萬(wàn) TEU，同比下滑 49%；2024 年新船市場(chǎng)油船、散貨船訂單火爆，而集 裝箱船訂單則相對(duì)低迷。地區(qū)上看，截止 2024 年 4 月底，中國(guó)手持新船訂單 6724 萬(wàn)修正 總噸，全球占比約 52%，絕對(duì)量和市占率均繼續(xù)走高。

新船交付：2024 年 1-5 月中國(guó)出口船舶 1210 億元，同比約翻番。根據(jù) Wind 統(tǒng)計(jì)，2023 年 3 月以來(lái)，集裝箱船新運(yùn)力陸續(xù)投放市場(chǎng)，2024 年 1-4 月全球集裝箱船造船完工 107 萬(wàn) TEU， 占存量運(yùn)力的比例約為 3.7%（根據(jù) Alphaliner 數(shù)據(jù)，2023 年底全球集裝箱船運(yùn)力約為2852 萬(wàn) TEU）；2024 年 1-4 月全球散貨船造船完工 1258 萬(wàn)載重噸，較往期保持相對(duì)均衡的 水平；2024 年 1-4 月全球油船完工 195 萬(wàn)載重噸，繼續(xù)保持低位。中國(guó)造船市場(chǎng)方面， 2024 年 1-5 月國(guó)內(nèi)累計(jì)出口船舶金額 1210 億元，同比增長(zhǎng) 99%。