造船產能及需求情況如何？

設備更新”+“綠色動力雙驅動。

1.供給：造船產能出清，頭部船企迎供給側紅利

長期供給側出清，全球船塢自 2009 年高峰減少 50%以上，全球造船產能向中韓日集中。上 一輪周期中，在全球經濟高增速刺激下，船廠投資火爆。根據克拉克森研究統計，從 2006 年開始，全球船塢數量高速增長，從之前相對穩態的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年國際金融危機刺破行業泡沫后，造船供給端產能過剩矛盾愈加凸顯，政策引導和市 場倒逼下，全球造船產業經歷了長達 10 多年的主動去庫存陣痛期，船塢數量至 2024 年 1 月的 155 座，削減 50%以上。從造船完工格局上看，2008 年以來，全球造船格局向中韓日 三國集中，供給側出清迎“產能紅利”，全球新船訂單向頭部集中趨勢顯著。

2.需求

設備更新：油輪率先開始更新，替代燃料長期賦能

回顧上一輪造船周期，全球造船完工量自 1999 年開始連續 13 年保持正向增長，一直到 2011 年達到階段性歷史高峰，當年實現造船完工 1.6 億載重噸；考慮船舶 20-25 年的自然 使用壽命，2000s 以來新造的船舶將從 2020s 開始加速進入老齡化階段。 結構性看三大主流船舶船齡，運力角度看，2023 年以 dwt 計散貨船/集裝箱船/油輪的平均 船齡分別為 10.6/11.5/11.6 年，干散貨/油輪/集裝箱船分別有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船 齡超過 20 年；2023 年全球油輪/散貨船/集裝箱船存量運力分別為 6.5/9.7/3.1 億載重噸， 考慮船舶平均 20-25 年的正常使用壽命，即預計 2023-2028 年油輪/散貨船/集裝箱船將分 別合計產生 13092/7693/3328 萬載重噸更新替換需求，其中尤以油輪老齡化嚴重。

新能源化：短期降速影響運輸效率，長期新能源化加速老船更新

IMO 制定 2050 凈零排放目標，綠色動力賦能新船制造。2023 年，國際海事組織（IMP）在 MEPC80 會議上通過了《2023 年 IMO 船舶溫室氣體（GHG）減排戰略》，給出最新 GHG 減排目 標：考慮不同國情，在 2050 年前后達到凈零排放；階段性目標上，給出 2 大節點：到 2030 年，要求國際溫室氣體年度排放總量相較 2008 年至少減少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 減碳實施路徑上，中長期看主要還是依賴替代性低碳和零碳燃料的發展與應用，根據克拉 克森數據，截止 2023 年底，全球活躍商船隊中使用替代燃料作為動力的船舶比例約為 6%， 預計到 2030 年此比例將達到 23%；短期看，則可通過降速或改裝來滿足減碳需求。

2021 年 6 月，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）76 屆會議上審評通過了 《MARPO 公約》附則 VI 的修正案，引入現有船舶能效指數（EEXI）和營運碳強度指標 （CII），兩項指標于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 現有船舶能效指數（EEXI）：適用于《MARPOL 公約》附則規定的所有 400 噸以上的船舶， 是對 2011 年提出的船舶設計能耗指數（EEDI）的補充，對不滿足 EEXI 要求的船舶，船 東可以通過降速或技術改造滿足要求； 2） 營運碳強度指標（CII）：每年進行一次，能效評級表現分為 A 級優到 E 級差，評級為 E 或連續 3 年評級為 D 的船舶則需按要求制并實施糾正計劃。根據克拉克森估算，以總噸 計，2023 年全球約 30%的船舶 CII 評級為 D 或 E 級，若不對船舶進行任何耗能改進，到 2026 年現有運力 D 和 E 評級比例將進一步上升至 45%。 EEXI 和 CII 的強制生效，加快替代燃料滲透是長期減碳的根本方法。因此，隨著 EEXI 和 CII 的強制生效，相較于“改裝”，比如加裝風帆助力、氣泡減阻裝置等，通過降低航行速 度是船舶短期內滿足 CII 需求最有效的方式，但降速運行又會使得船舶運輸效率降低，使 得船隊運力減少，從而催生“新船需求”；此外，面對年趨嚴格的 CII 評級，降速更多是短 期方案，長期還是需要船東通過加快老舊船舶更新或燃料升級和節能改裝來保障船隊運力 的綠色可持續性。以總噸計，2023 年全球新承接替代燃料船舶訂單 3380 萬總噸，占所有訂 單比例為 45%，繼續保持高水平，其中 LNG 動力仍然備受青睞，甲醇動力簽單需求也持續增 加。