日本民航制造產業歷程回顧

軍事需求打開日本航空制造產業的起點。

1903 年 12 月 17 日，第一架飛機誕生，此后十余年，飛機被當作娛樂工具，主要 用于競賽和表演。但在第一次世界大戰爆發后，飛機迅速被派上戰場，并不斷改 造升級，如提升速度、裝備武器等，將過去以海、陸為主的平面戰爭拓展為包括 空中在內的立體戰爭。據《戰火中的飛機（一）──第一次世界大戰中的戰斗機》 （中國科學院），第一次世界大戰初期，各參戰國投入了約 1500 架飛機；到停戰 協議簽訂時，前線作戰的飛機有 8000 多架。一戰期間，各國共生產飛機約 18.2 萬 架，其中 10 萬多架投入戰場——戰爭帶來的需求極大刺激了各國航空工業的發 展。

作為第一次世界大戰參戰國之一，日本委托國內造船廠和內燃機設備制造商為西 方飛機生產機身和發動機，從而學習研發技術和積累制造經驗，其中積極參與的 制造商有中島飛機（現為富士重工）、三菱造船（現三菱重工）、川崎飛機（現 川崎重工）等。 據《世界民機產業發展啟示錄(一)——日本、印尼民機產業的發展經驗》（周日新）， 20 世紀三十年代，出于日本軍國主義對外侵略擴張的需要，日本的航空工業進入 井噴式發展階段，并在二戰時期達到巔峰。1944 年，日本年產飛機 2.8 萬多架、 發動機 4 萬多臺，飛機制造水平僅次于美、蘇、德、英，居世界第五。 二戰期間，日本出產的最著名的戰機是“零式”戰斗機。該機種由三菱重工于 1937 年開始研制，在 1939 年 4 月首次試飛成功并在 1940 年 7 月進入正式編制，被命 名為“零式”。據《堀越二郎和他的“零式”戰斗機》（馬曉榮），該機種具備 了重量輕、轉彎半徑小、機動靈活、火力強、航程遠、速度快等特點。除了“零 式”戰斗機，日本還擁有 Ki-43 中島隼式戰斗機、Ki-45 川崎屠龍戰斗機等著名機 種。

二戰后, 強大的軍用航空工業產能與大量軍事飛行人員，直接促成了世界民機研 制生產能力的提高和民用航空運輸業的成長，使之成為經濟發展的引擎，成為主 要的遠程客貨運輸工具。同時，噴氣技術的誕生帶來了民用航空的新時代，經濟、 安全、舒適的噴氣式客機成為民用運輸的主力，改變了現代交通運輸的結構。但 是日本在無條件投降后，被由美國為首的部分同盟國實施軍事占領，禁止發展航 空工業, 導致原有航空企業紛紛轉產, 航空工業遭到毀滅性打擊、停滯不前，錯過 了這一黃金時期。 1950 年 6 月朝鮮戰爭爆發, 出于軍事需要, 美國逐步解除對日本航空工業發展的 禁令，訂購了戰斗機的零部件和維修服務。隨著 1952 年《舊金山合約》的生效， 日本正式結束長達七年的盟軍占領時期，并恢復正常國家地位。日本政府從建立法律入手，開始振興日本航空工業，于 1952 年 7 月頒布了《日本航空工業企業 法》，為日本航空工業成長為支柱產業奠定了堅實的基礎。由此, 停滯了七年之久 的日本航空工業開始重建。

立志躋身國際市場的日本航空工業基于技術、政治和經濟三個層面的考慮，最終 選擇中型運輸機作為自行研制飛機的突破口：首先，日本當時在噴氣式飛機領域 的技術尚不成熟；其次，二戰結束不久，日本選擇民機較軍機更容易得到美方的 允許；最后，獨立研制的中型運輸機不但可以滿足自衛隊的需要，還可以承擔國 內的支線航運任務和進軍國際支線航空市場。 據《世界民機產業發展啟示錄(一)——日本、印尼民機產業的發展經驗》（周日新）， 1957 年，輸送機設計研究協會開始初步設計二戰后日本首款中型運輸機, 并定名 為 YS-11。1959 年 6 月，日本政府以輸送機設計研究協會為基礎，集合三菱重工、 富士重工、川崎重工等企業，正式成立了日本飛機制造公司（日本飛機開發協會 JADC 前身，簡稱 NAMC），以推進 YS-11 項目。1961 年 5 月，NAMC 正式發布 了 YS-11 的第一期生產計劃，首批投產 150 架。1962 年 8 月，YS-11 在名古屋首 飛成功。1965 年 10 月，YS-11 基本型正式獲得了美國聯邦航空管理局（FAA）頒 布的型號合格證，具備了外銷的資格。1965 年 11 月，YS-11 基本型投入航線運 營。1965 年至 1970 年 NAMC 先后推出了 6 種 YS-11 的改型，這些改型機的用途 主要集中在支線客運和軍用運輸兩個方面。 進入七十年代后，YS-11 系列的外銷勢頭急轉直下。1973 年爆發的第一次石油危 機，使 YS-11 的運營成本直線上升，直接影響了飛機的外銷業績。此外，YS-11 使 用的仍是渦輪螺旋槳發動機，因此在競爭中被波音 707 噴氣客機憑借先進技術擠 占市場。最終于 1974 年在第 180 架量產機交機后停止生產，同時日本政府解散了 NAMC。

在 YS-11 系列在國際市場競爭失利后，日本民機產業的發展思路開始從過去一味 地獨立發展整機轉向國際合作。1986 年原通商產業省頒布了重新修訂的《航空工 業振興法》，將自主開發“國產化”改為“國際合作開發”，進行隱形漸進的發 展。在政府的支持下，日本企業參與包括波音 767、777、787 等客機在內的國際 航空零部件轉包。

1973 年，波音啟動 767 項目，民間運輸機開發協會 CTDC（后改名為日本飛機開 發協會 JADC）爭得了 15%的份額，其中，三菱重工負責生產后機身壁板、桁條、 客、貨艙門和垂尾；川崎重工負責中機身壁板和機翼的梁間肋；富士重工負責翼 身連接處整流包皮和主起落架艙門。 1991 年，波音啟動雙發遠程寬體客機 777 項目，日本作為共享收益和共擔風險的 合作伙伴參與研制生產，JADC 取得 21%的份額。其中，富士重工主要承擔了中 央翼盒、機翼和機身轉接段的研制工作，三菱和川崎則承擔了前、中、后機身壁 板及機身尾段和各種艙門的研制。

2003 年，波音 787 項目啟動伊始，日本即確定日本航空（JAL）和全日空（ANA) 作為啟動用戶，訂購 50 架。787 大量使用的碳纖維材料一部分是由日本東麗所開 發，總價值約為 60 億美元。波音 787 的研制分工如下：波音 35%，日本 JADC 35%，沃特（美）和阿萊尼亞（意）合資公司 26%。在 JADC 的份額中，三菱重 工承擔整個復合材料機翼，富士重工承擔機翼翼盒，川崎重工承擔前機身、主起 落架艙和機翼后緣等。這是波音第一次將機翼這樣的關鍵大部件交由日本企業研 發生產，日本從中獲益良多。

除了同波音的緊密合作外，日本主要航空制造企業也積極參與龐巴迪、巴西航空 和空客的飛機研制項目，主要型號有龐巴迪挑戰者 350、龐巴迪 G5000/6000、龐 巴迪 CRJ700 /900、巴西航空 170/190、空客 A350/380 等。

在發動機方面，日本于 1981 年組建了由三菱重工、川崎重工和石川島播磨重工的 航空發動機部門整合而成的日本航空發動機公司（JAEC）。1983 年，JAEC 與美 國普惠公司、英國勞斯萊斯公司和德國 MTU 公司一起組建了國際航空發動機公 司（IAE）, 研制生產 V2500 系列發動機。在該項目中，JAEC 占有 23%份額，承 擔風扇和低壓壓氣機部分的設計、試驗和生產。V2500 發動機在暢銷的空客 A320 系列飛機中占有近一半的份額。19 世紀九十年代，石川島播磨重工參與了用于波音 777 飛機的美國 GE 公司的 GE90 大推力發動機項目，占有 15%份額。進入 21 世紀，石川島播磨重工和三菱重工還一起參與了用于波音 787 的 GE 公司的 GEnx 發動機項目，占有 15%份額。 在機載系統方面，波音 777 的操縱作動系統、747-8 的襟翼驅動系統和飛行控制驅 動系統都是由日本企業研制的。此外，日本企業與美國聯合技術公司合作，共同 為波音 787 飛機研發了配電單元。在客艙系統方面，日本企業生產的廚房、衛生 間、飛機座椅等也有很好的口碑，占據了較大的市場份額。 在航空材料方面，據《MRJ 項目再次延期的思考》（曲小），日本東麗、東邦和 三菱麗陽三家企業占據了世界碳纖維材料 70%的市場份額，主要供應碳纖維復合 材料和機翼。在高溫合金領域，日本企業的優勢也十分明顯，羅羅公司遄達 1000 發動機中的渦輪葉片就是由日本國家材料科學研究所開發的高溫合金制造的。

通過國際合作，日本企業民用飛機和發動機關鍵零部件的生產技術逐步達到了世 界平均水平，其中機翼和復合材料領域的研制能力已經達到了世界領先水平。 自 20 世紀 90 年代末，以龐巴迪和巴航工業為代表的噴氣式支線客機生產商開始 發力，市場占有率逐漸提高，據此，日本判斷，噴氣式支線客機的需求將持續增 大。于是日本經濟產業省下屬的新能源產業技術綜合開發機構于 2002 年 8 月正式 提出了“環境適應型、高性能小型飛機”開發案，并要求三家日本“老牌”航空 企業三菱、川崎、富士提交 30-50 座級小型噴氣式客機設計方案。 經濟產業省的開發案提出后，三菱立即派出了 10 人考察團赴美考察，并得出了可 以在 5 年內以 500 億日元的研發預算完成這一方案的結論。考察報告還提出了采 用先進材料降低飛機重量、改善燃油效率、使用數字化飛控系統等設計思路。最 終經濟產業省于 2003 年 4 月將這一項目交給了三菱，MRJ 項目進入啟動階段。

2004 年 10 月，三菱重工公布其設計方案。2008 年，在政府支持下，三菱重工聯 合豐田汽車、三井住友銀行等企業成立三菱飛機公司，注冊資本 1000 億日元， 三菱重工持有 64% 股權，豐田汽車和三菱汽車各持有 10% 股權，剩余股權歸屬 日本開發銀行、住友銀行以及三井物產公司，MRJ 項目正式啟動。MRJ 飛機標準 座 70-96 人，最大速度馬赫數 0.82，最大航程 3700 千米，計劃 2011 年實現首飛， 2014 年開始交付。經過三次推遲后，MRJ 于 2015 年在名古屋機場完成首飛。隨 后因為在試驗中多次發現部分部件不符合 FAA 型號合格證標準，需要時間改造和 試驗，再次經歷了三次推遲，并于 2019 年改名為 SpaceJet。受到新冠疫情影響， 三菱于 2020 年 5 月末削減 SpaceJet 項目一半的經費，計劃擱置此項目至 2023 年 后，以節省更多預算。2023 年 2 月，三菱 SpaceJet 項目宣布完全終止。