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快遞行業深度報告：末端降本三階段，無人車打開新空間。

一、末端降本背景：轉運規模效應遞減，末端降本空間大

1、快遞價值鏈拆分：在行業價格下行背景下，成本控制直接決定盈利能力，且在轉運成本降幅逐漸收窄的背景下，末端成本管控成為網絡競爭力關鍵。2、降本看末端：以加盟制快遞圓通速遞為例，2024年相比2013年，運輸/操作/網點中轉/面單/派送成本分別下降70.34%/62.49%/58.39%/91.61%/10.17%。末端派送成本2024年占總成本比例為60.64%，該成本占比高且降本空間尚未打開。以直營快遞公司順豐控股為例，2024年其單票人工及運力成本占公司總單票成本的84%，2020年至2024年占比穩定，人工及運輸成本主要構成為末端快遞員和卡車司機，降本空間亦有待突破。3、末端成本對業績的彈性大：加盟制快遞公司以2024年各家單票盈利為例，若中通快遞/圓通速遞/韻達股份/申通快遞單票盈利提升0.1元/票（單票0.1元僅占平均末端成本1.25元的8%），我們預計實現業績增量34/27/24/23億元，對業績的彈性為34%/69%/145%/224%，業績彈性大。若以順豐控股2024年收入為基礎測算，成本費用占收入比每下降1%，可增厚公司毛利潤接近30億元，對業績的彈性為30%。 4、各快遞公司末端降本舉措：由于末端降本空間大，業績彈性提升空間可觀，因此各家積極探索末端降本方法。如早期的快遞代收點、中通快遞的"派件直鏈"、圓通速遞的"一號工程"、順豐控股的"網點霧化"，以及各家目前均積極嘗試的無人車派件等。

二、末端降本復盤：從“上門”到“代收點”，從“快遞員派送”到“司機直鏈”，從“有人車”到“無人車”

1、從“上門”到“代收點”：從2013年至今，末端代收點的出現，快遞入站率快速提升，并在疫情期間無接觸收件的習慣下達到頂峰（2022年快遞行業入站率高達72%)。入站率快速提升對末端降本效果顯著。以圓通速遞為例，2023年其入站率達71%，單票派送成本也從2019年前的高于1.30元降至最低1.16元。 2、從”快遞員派送”到“司機直鏈”：除末端代收點外，末端直鏈是快遞公司在派送模式上的又一次創新，其原理是將快遞員派送至末端代收點的快件，轉為支線車輛派送，從而提高末端入站效率，降低末端快遞員派件成本。一般而言，快遞員派件成本（派費）為1.1元/票，而卡車送+代收點暫存的模式下，總成本可降至0.76元/票（0.16元/票支線運輸成本+0.60元/票的代收點暫存費），降本空間31%。 3、從“有人車”到“無人車”：有人車單票運輸成本為0.16元，若使用無人車，快遞單票運輸成本可降至0.05元，可以省去0.11元/票，進一步壓縮末端成本，降本空間69%。