網約車供需結構、市場增量、競爭格局及商業模式分析

供給長期充足需求迎來修復，行業有望重回增長軌道。

1.供給端：宏觀經濟沖擊下零工經濟活躍，規范運力供給持續穩健增長

4Q20-4Q23 期間網約車企業數量不斷增加，合規駕駛員運力日益規范。根據網約車監管信 息交互平臺數據，4Q20-4Q23 期間全國共有 337 家網約車企業取得經營許可，受高基數影 響，4Q21-4Q23 同比增速從 17.6%下降至 13.1%，運營機構增長放緩意味著網約車公司有 望進入供給改善階段。但從駕駛員數量來看，截至 4Q23 全國各地共發放網約車駕駛員證 657.2 萬本，全國各地共發放網約車運輸證 279.2 萬本，同比增速均維持在 30%的較高水 平，反映行業合規運力數量持續提升供給充足，同時考慮階段性靈活用工充裕的現實環境。

2.需求端：23 年迎來強勁復蘇，行業展現需求剛性特征

23 年來網約車需求迎來快速增長，且規模較疫情前略有增加。20-22 年，受限于出行場景 限制，訂單量出現負增長，2023 年 1 月起隨線下出行場景陸續恢復，網約車訂單量開始恢 復增長，2023 年 12 月訂單量為 8.94 億單，同比增長 77%。用戶數方面，23H1 中國網約 車用戶規模為 4.7 億人同比增長 16.8%，較 19H1 增長 17%；即便在 20-22 年使用率仍然 維持在 40%以上水平，網約車需求剛性特征顯現。

3.市場增量：高線城市的用戶頻次和低線城市的滲透率為增長驅動力

23 年起出行行業持續復蘇，市場規模有望恢復增長態勢。根據國家信息中心數據， 2016-2019 年中國共享出行行業（包括網約車、順風車、線上出租車等）市場規模實現了 CAGR+28.1%的快速增長。過去三年受外部環境影響，出行場景受限，行業規模增速首次 出現-15.7%的增長，此后 2020-2022 年 CAGR 為-6.0%。而隨著 2023 年出行復蘇，共享 出行行業市場規模有望重現增長實現超疫情前水平。根據行業規模=客單價 x 用戶規模 x 用 戶頻次，我們將行業增長的驅動因素拆分為三個部分進行分析。

用戶數量：低線城市網約車滲透率較低，用戶規模存在提升空間

網約車在一二線城市滲透率顯著高于三線及以下城市。據極光大數據的統計，網約車 APP 用戶數在一線、新一線、二線城市常駐居民合計占比為 63.3%，而全國網民城市對應的占 比為 43.6%。三線及以下線及城市目前網約車滲透率較低，影響因素包括經濟水平、人口 流動性、消費能力、公共交通等。鑒于三線及以下城市中，超過百萬人口的城市仍有數百 個，城市所存在的出行需求體驗未被滿足和出租車空駛低效等問題，使得網約車滲透率有 逐步提升的空間。但從互聯網普及度來看，低線城市具備較好的滲透條件。 此外，三線及以下的城市滲透率提升更多的將來源于融合出租車共同發展以及消費需求的 自然增長。 地區面積擴張與經濟發展帶動用戶心智提升：隨著撤縣設區等城市合并帶來的面積擴 張和經濟發展，更多的共享經濟接觸機會有望培養城市居民的網約車用戶心智； 提升出租車的線上化：為了方便居民出行需求，地方政府也選擇了融合出租車和網約 車共同發展，如山東省東營市政府在 2023 年 5 月宣布正式上線網約車服務，下沉打 車出行市場格局有望持續改善。

用戶頻次：商旅規模 2022-2026 年預計實現 CAGR+10.7%，需求增長驅動用戶頻次提升

高線市場用戶打車頻率更高，商旅需求釋放有望驅動頻次提升。據 2030 出行實驗室調研， 2021 年一線城市受訪者中幾乎每天使用網約車的用戶占比達到 17.7%，三線及以下城市僅 有 4.2%；一線城市幾乎不用網約車的用戶占比為 5.8%，而三線及以下城市占比高達 25.6%。 低線城市用戶頻次較低主因使用場景有限且短期難以改變，因此我們認為用戶頻次的提振 仍將以高線城市為主，其中高頻場景（日常上下班）覆蓋的用戶范圍更廣，低頻場景（商 旅出行等）更加多元化。根據艾瑞咨詢數據，2022 年中國商旅支出為 2869 億美元，預計 2026 年將增長至 4316 億美元，我們認為商旅的出行具備時效性要求同時對價格敏感度有 所降低，也是未來驅動高線城市共享出行場景多元化的重要因素之一。

單均價：市場化競爭和出租車錨定為雙重約束，06-21 年出租車均價實現 1%左右復合增長

單均價：單均里程和單公里定價共同決定。網約車平臺可以通過調整產品結構、調整產品 定價、單均里程自然提升的方式帶來單均價的提升。以滴滴為例，2018-2023，滴滴中國出 行業務的單均價（GTV/單量）從 23.3 元上漲到 25.0 元，CAGR+1.39%，主要為用戶出行 里程的自然增長。

4.競爭格局：頭部平臺雙邊效應優勢顯著

政策影響：嚴控高抽成、禁止低價競爭，行業進入良性競爭階段

上海市交通委在 2016 年合法化認可網約車行業。2016 年 7 月 28 日交通運輸部出臺《網 絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，對網約車的合法地位予以明確，承認了私家車接 入網約車平臺提供出租車服務的合法性，并且對網約車的車輛、駕駛員的資質做出規定。 規定包括： 1）對于網約車駕駛員的條件，城市人民政府可以規定其他條件； 2）網約車車輛的具體標準和營運要求，由相應的出租汽車行政主管部門結合本地實際情況 確定； 3）網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外； 4）城市人民政府對網約車發放《網絡預約出租汽車運輸證》可以另有規定。 各地政府不斷加強對網約車平臺企業經營的規范力度，限制平臺過高抽成比例、禁止低價 競爭。2023 年 4 月，交通運輸部印發《2023 年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽 成工作方案》，要求保障網約車從業人員合理勞動報酬水平，推動主要網約車和道路貨運新 業態平臺公司降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限，明確了網約車各主要平臺公司的 抽成比例上限 18%-30%之間。

競爭格局：滴滴充分發揮供需側雙邊效應，全球網約車市場龍頭地位穩固

滴滴龍頭位置穩健，APP 重新上線后地位進一步穩固。根據交通運輸部的數據，滴滴的市 場份額在過去三年穩健，彰顯其穩固的頭部企業地位。2023 年滴滴出行 APP 重新上線疊 加用戶端積極補貼，市場份額有所回升。據易觀分析，2023 年 3 月滴滴的訂單量是排名第 二三的 T3 出行、曹操出行訂單量的 6.85/14.31 倍，滴滴仍然處于顯著領先的行業地位。

用戶需求粘性強：下架期間仍保持高活躍度，展現較強用戶心智。自 2021 年 7 月滴滴下架， 據 Quest Mobile 統計，滴滴出行 APP 月活躍用戶數在 2022 年 12 月達到低點，但整體用 戶規模上仍保持絕對領先優勢，與其他平臺間在流量層面仍存在量級差距。2023 年 1 月滴 滴出行 APP 上架后，月活躍用戶量和月下載用戶量均大幅回升，2023 年 12 月的月下載用 戶量回到 2021 年 7 月的水平。滴滴出行 APP 重新上架后，月活躍用戶快速恢復，展現出 其較強的用戶心智。

網約車行業供給相對充沛，滴滴高單量密度下，司機粘性更高。根據極光大數據的統計， 在滴滴出行 APP 下架前，滴滴車主 APP 打開口徑的月活躍用戶基本在 1200 萬左右，遠超 其他競爭對手。2021 年 7 月滴滴出行 APP 下架后，滴滴車主打開口徑的月活躍用戶一路 下降，最終穩定在 800 萬以上，而此期間 T3 車主 APP 的月下載用戶出現暴增。但是當 2023 年 1 月滴滴出行 APP 重新上架，滴滴車主 APP 的月活躍用戶一路增長，目前打開口徑的 月活司機在 1600 萬左右，月下載用戶也順利反超了 T3 車主 APP。 運力供給充足同時充分保障司機權益，平臺服務體系完善。滴滴作為行業龍頭：1）訂單量 領先競爭對手；2）建立了完善的網約車司機生態，為司機提供注冊、培訓、租車、保險等 全鏈條服務，在權益保護上也進行了較為全面的布局，提升了司機的忠誠度。2023 年 6 月 16 日滴滴推出“橙意保障計劃”，升級三大保障：以賬單清晰透明、完善分配機制來夯實收 入保障；在安全、誤工、醫療、養老等方向上豐富權益保障從福利關懷、職業服務、組織 歸屬、協商溝通來探索發展保障。

雙邊效應下帶來更好的用戶體驗：滴滴在服務質量、安全保障等方面優勢明顯。 受益于充足的運力供給，用戶端體驗持續領先同行；用戶高粘性進一步實現運力供給反哺： 1）根據極光大數據的調研，用戶在選擇滴滴時最看重的因素包括平臺派單速度、性價比、 司機態度及服務質量等。以壹覽商業調研結果為例，滴滴在高峰/平峰時段送達準時性波動 小，乘客被接單時間及等待上車時間通常可以控制在 4 分鐘以內，整體用戶服務更加穩定， 而主要競爭對手的乘客在高峰時段的等待時長通常超過 6 分鐘，用戶體驗波動性較大； 2）自 2018 年發生順風車安全事故以來，交通部在全國范圍內對網約車平臺開展安全專項 檢查并提出整改。據極光大數據調研，滴滴在共享出行行業中安全滿意度處于領先水平， 且在高頻用戶中滿意度評分達 4.18 分，位居行業第一。

行業融資熱度消退，競爭對手外部融資能力受限，潛在競爭趨緩。在融資規模方面，早期 滴滴和快的開啟共享出行行業融資，而隨著行業逐步完成整合，根據國家信息中心數據， 17/18/19/20 年直接融資規模 1072/419/79/115 億元，融資規模也逐步減少。21 年 7 月滴滴 相關多款 App 下架后，資本開始重新關注共享出行領域，各大平臺開始推出新的競爭策略 抓緊搶占市場份額，多家網約車平臺 2021 年獲得新一輪大額融資，如 9 月曹操出行獲 B 輪融資 38 億元，10 月 T3 出行完成 77 億元 A 輪融資。但在滴滴成熟的用戶心智以及領先 地位下，21 年的資本投入并未收到預期效果，導致 22 年直接融資規模縮水至 23 億元，滴 滴作為龍頭的行業地位進一步穩固。

全球競爭視角：滴滴經營能力處于領先地位，當前估值相對較低。UBER、滴滴均實現全球 布局，GRAB 為東南亞區域性領先企業。從經營質量來看：2023 年 UBER 與滴滴 EBITDA 分別為 40.5/1.5 億美元，GTV 規模分別為 1378.7/471.1 億美元處于業內領先水平。從估值 水平來看：當前滴滴 P/GTV 為 0.5 低于 UBER 及 GRAB 水平，EV/EBITDA 處于首次盈利 時期，整體估值表現仍具上升空間。

5.商業模式：自營為平臺主要經營方式，聚合模式起量迅速

當前網約車的主要商業模式包括自營、聚合、順風車平臺三種，自營為主要方式，聚合平 臺發展迅速。 1）自營平臺：如滴滴出行、曹操出行、首汽約車等，其中曹操出行、T3 出行等主營 B2C （企業-消費者），而以滴滴出行行為代表的主營 S2B2C（供應商-企業-消費者）； 2）聚合平臺：如高德出行、美團打車等，平臺并不直接提供出行服務，而是匯集眾多網約 車廠商、向其分發流量，并收取少量傭金； 3）順風車平臺：如嘀嗒出行、哈啰出行等，采用 C2C 模式，運力歸屬于私家車主，車輛 及司機均無許可證規定，價格相較網約車平臺更便宜，抽傭僅為 5%-10%，但合規性較差。

以高德地圖為首的聚合平臺快速起量，占比已接近 30%水平。2017 年 7 月，高德地圖推出 首個網約車聚合平臺——易行平臺，接入滴滴出行、神州專車、首汽約車等出行服務商。 高德不僅可以接入滴滴、T3、曹操等大型自營平臺，還接入了大量中小規模的網約車平臺。 高德地圖作為月活超過 7 億的 APP，具有向出行服務導流的優勢，能為網約車企業帶來較 大流量。根據交通運輸部數據，2023 年 12 月共收到網約車訂單信息 8.94 億單，其中以高 德為首的聚合平臺占比 28.9%，自營平臺占比 71.2%。

聚合平臺可以憑借高流量、輕資產的模式快速搶占市場，但缺乏對運力的實際管控，合規 性較差。網約車聚合平臺放寬了對于司機和車輛的準入標準，匯集了大量地方型的中小規 模網約車企業，這些企業可能存在管理不規范的問題。聚合平臺與第三方網約車服務商責 任邊界模糊，可能出現監管風險和安全隱患。其中滴滴打車和花小豬打車合規率處于持續 上升階段。

短期內聚合平臺仍會占據一定市場份額，但長期視角下合規運力才是核心要素。我們認為 以高德為首的聚合平臺憑借流量優勢快速接入第三方運力成功搶占市場份額。但是聚合平 臺由于自身定位的限制，對加盟商的約束和管理能力都有限，不僅會造成用戶打車體驗的 參差不齊，劣質運力的引入還可能會帶來極大的安全隱患。在政策趨嚴的背景下，平臺需 要加強司乘權益保障、安全管理、合法合規等方面的能力，要求平臺對運力有實際掌控。 2022 年 10 月，高德全資控股公司“利通出行”推出自營運力平臺“火箭出行”，開始了從 聚合平臺向自營的轉變嘗試，表明合規運力與自營模式仍為市場所接受的主流趨勢。