交通運輸各板塊市場表現如何？

近期航空業務量和票價表現。

1.航運板塊

油運方面，本周超大型油輪和成品油輪的運價有所分化。原油方面，截至8月13日，BDTI 報 1017 點，較上周提升 12 點，約+1.2%，其背后的原因在于OPEC+7月下定決心提速增產后的產量釋放。成品油方面，本周BCTI 報615 點，較上周下降57 點，約-8.5%。當前時點，考慮到 VLCC 船型 2025 年新交付運力占存量運力比僅 0.5%，行業或將于暑期進入淡季低估后開啟景氣回升，我們認為需求側的邊際變化有望對運價形成乘數效應推動，繼續維持推薦。行業大型原油運力新增較為有限，需求的恢復有望帶來較強的運價向上彈性。根據全球船塢的排期表，截至 2025 年 1 月，全球 VLCC 訂單占現有運力的比例約為9%，處于歷史較低位置，且由于大型船塢位置緊張，2025 年全年VLCC 運力增長大概率僅為 0.5%，如考慮到拆解及環保限速因素，行業仍將處于總體運力負增長時代。較低的供給彈性有望賦予行業更高的運價向上動力，如中東逐步恢復產量或歐美石油消費需求回升、補庫存力度增強，均有望帶來行業需求出現較大邊際變化，屆時運價有望出現跳漲情況。

環保政策對供給側的制約或需重點關注，需求結構變化有望激發老舊船船東的拆船訴求。當前時點，行業在新運力低增長的背景下出現了明顯的老齡化狀況，當前 20 歲以上 VLCC 占總體運力的比例已超 17%，其中25 歲以上船舶的比例達到2%。考慮到 EEXI 對現有運力的參數評估要求較高，20 歲以上船舶的活躍度未來有望出現急劇下降的可能，其他年輕船齡的 VLCC 亦將面臨發動機主機功率長期受限（EPL）、進塢安裝節能裝置導致運力短期缺失的情況，有效運力或出現較為明顯的下降。此外，CII 亦將對碳排放超標的運力形成限制，部分排名靠后的運力或將被迫進行整改、降速航行甚至永久退出。此外，值得注意的是，此前由于黑市需求較好，大量老舊船舶被投入黑市從而抑制了拆船，如后續制裁推進“黑轉白”，運力的結構性失衡問題或將逐步顯著。 船舶資產價值仍然堅挺，二手船價格維持在高位為油運提供安全墊。行業供給側的缺失以及潛在的需求回升有望大幅提升船舶資產的回報率，且由于當前船舶塢位緊張，新造船和二手船價格紛紛大幅上漲，由于船舶建造需要較長時間，二手船作為“現貨”，較新造船“期貨”漲幅更大。截至2025 年7 月，全球新船價格指數達 186.65，環比月下降 0.46 百分點。截至 8 月6 日，國際郵輪船價綜合指數環比下跌 0.05%，表現穩健，因此使得油運船東的重置價值為油運行業構建了較高的安全邊際。 全球油運供需格局改善的邏輯并未出現變化，供給側船舶老齡化及新訂單缺失帶來的船舶資產提價為油運企業提供了較大安全墊，且運價的向上彈性及中樞均有望持續上移。

集運方面，本周即期運價持續疲軟，截至 8 月 8 日，CCFI 綜合指數報1201點，環比下降 2.56%，但是 SCFI 報 1490 點，環比下跌3.9%。具體來看，本周歐線和美線運價均有所走弱，歐洲航線/地中海線報 1961/2318 美元/TEU，環比分別-4.4%/-0.6%，美西/美東報 1823/2792 美元/FEU，環比分別下跌9.8%/10.7%。小航線漲跌互現，紅海線報 1233 美元/TEU，上漲 6.9%，澳新航線本周報1197美元/TEU，環比上漲 6.8%，南美線報 3811 美元/TEU，下跌18.3%。我們認為，當前的運價走勢或取決于后續的關稅情況，但是從歐美的經濟來看，或在中長期不容樂觀，且紅海危機對歐線需求增速的一次性沖擊已在2024 年完全反應，隨著運力的逐步投放，階段性的供不應求效應逐步減弱，如未來回歸蘇伊士航線，或縮減全球集運周轉需求近 8-10%，歐線運價或因此大幅承壓。美國方面，當前的經濟數據暫不支持快速降息，或導致美國消費仍繼續承壓，特朗普上臺后關稅存在的不確定性亦對需求形成壓制，行業盈利能力或將持續承壓。投資標的上，中遠海控業績表現優異，2025 年第一季度實現營業收入579.6億元，同比增長 20.1%，實現歸母凈利潤 117.0 億元，同比增長約73.1%；實現扣非歸母凈利潤約 116.4 億元，同比增長約 73.1%。同時公司積極回報投資者，2024全年分紅金額接近 50%凈利潤，作為一線船東，公司在收入端和成本端均具備一定議價優勢，EBITMargin 始終保持行業領先，有望取得明顯超越市場平均的收益率，建議關注是否具備弱β下的價值α投資機會。

2.航空板塊

近期航空業務量和票價表現。暑運旺季已過半，上周整體和國內客運航班量環比有所下降，整體/國內客運航班量環比分別為-1.5%/-1.4%，整體/國內客運航班量分別相當于 2019 年同期的 109.0%/114.7%，國際客運航班量環比下降1.8%，相當于2019年同期的 83.4%，近期國際油價略低于去年同期水平。截止目前，今年暑運旺季航空呈現量漲價跌的現狀，根據 CADAS 數據，暑運以來（7.1~7.26），全國機場完成旅客吞吐量為 11874.4 萬人次，同比增長 3.5%，其中，境內航線平均票價為963 元，同比-8.0%，境內航線客座率為 84.5%，同比提升 0.9 個百分點。

航空上市公司公布 6 月經營數據：1）民航供給與需求同比增長較為穩健，中國國航、南方航空以及中國東航客運量同比增速分別為+1.9%、+3.9%以及+6.1%，其中由于國際航線低基數，國際航線增速表現更優，三大航國內航線客運量同比增速分別為+0.6%、+2.3%以及+4.5%，三大航國際航線客運量同比增速分別為+11.4%、+18.6%以及+17.2%。客座率方面，國航、南航、東航國內客座率維持修復態勢，分別為83.1%、85.7%以及87.8%，相較 2024 年同期水平分別變化+1.3 pct、+1.9 pct、+3.1 pct。2）民營航司中，由于吉祥航空將更多供給投放到了海外，其國內供需呈現下降態勢、而國際供需實現高速增長，春期和吉祥的國內航線客運量較 2024 年同期分別為+10.3%/-6.9%；春秋航空和吉祥航空的國際航線客運量較 2024 年同期分別提升32.6%/31.0%；客座率維持在較優水平，春秋和吉祥的國內客座率分別為 92.8%/88.3%，相比2024年同期變化了 -0.2 pct、+1.6 pct。 供需缺口將持續縮小，航司盈利將繼續修復。需求方面，2024 年我國民航客運量同比增長 17.9%（相較 2019 年增長 10.5%），其中國內航線的客運量實現了12.6%的較快增長（相較 2019 年增長 14%），我們預計 2025 年我國民航客運量仍然能實現中高個位數的增長；供給方面，2024 年國內航空公司所引進的客機數量214 架，截至2023年底，各航空公司累計在冊的客機數量為 4096 架，考慮到還有老舊客機退出，因此2024 年的民航客機數量增速僅為中低個位數，而 2024 年我國民航飛機日利用率為8.5小時（2019 年為 9.1 小時），我們預計 2025 年民航運力供給為中低個位數增長態勢。投資建議方面，民航客運經營底部已過，建議持續跟蹤民航經營數據表現，我們認為未來民航供需缺口將持續縮小，航司盈利能力將持續修復，考慮到航空板塊基本面的向下風險可控以及股價的向下空間有限。

3.快遞板塊

“反內卷”政策有望促使快遞行業競爭趨緩。7 月 1 日以來“反內卷”政策集中釋放，7 月 8 日國家郵政局也明確表態，核心要點是堅決反對快遞業“內卷式”競爭，整治末端服務質量，7 月下旬，浙江義烏率先落地漲價措施，區域最低價標準由1.1元提升至 1.2 元；8 月 5 日廣東省也開始執行漲價措施，監管層規定市場底價不得低于1.4元，各家底價環比提升幅度大約在 4 毛左右；未來重點關注產糧區漲價的執行效果、持續性以及漲價措施是否會擴散到全國其他區域。在“反內卷”和高質量發展政策指導下，快遞行業的無序競爭將實現邊際好轉，從而促使監管、競爭、盈利和質量達成新的平衡，今年四季度旺季行業的價格和盈利表現仍然值得期待。對比 2021 年的快遞“反內卷”漲價，今年的快遞“反內卷”具有一定相似性。2021年，在高質量發展中促進共同富裕的大背景下，9 月1 日先是通達兔不約而同宣布上調全網派費 0.1 元/票，其后隨著 10 月逐步進入旺季，通達兔又再次同步全網上調派費和總部收費標準，終端單票價格相較當年淡季環比提升了4-6 毛錢，得益于全網同步漲價，這輪“反內卷”漲價持續時間較長，自 2021 年9 月持續到了2022年3月。從而帶動當年四季度快遞公司單票利潤快速回升，中通、圓通、韻達和申通的單票快遞利潤分別環比提升 0.08 元、0.11 元、0.07 元以及0.08 元。我們認為今年義烏和廣東的淡季漲價打響了“反內卷”第一槍，未來隨著逐步進入旺季，全國其他區域有望逐步跟進漲價，四季度旺季快遞公司的盈利能力也有望有所修復，今年“反內卷”漲價的幅度和持續性有望優于 2022-2024 年期間的表現，但弱于2021 年的表現。

申通快遞發布公告稱，擬以 3.62 億元現金收購浙江丹鳥物流100%股權。截至2025年4 月末，丹鳥物流已在全國構建起包括 59 個分撥中心及2600 余家網點在內的品質快遞網絡。2024 年度，丹鳥物流實現凈利潤盈利 2011.5 萬元；2025 年1—4 月，丹鳥物流凈利潤虧損 2.3 億元。2024 年度及 2025 年 1-4 月，丹鳥物流的日均業務量均在400萬單以上，在天貓、天貓超市配送、淘寶等電商平臺逆向物流場景的滲透率均排名靠前。此次收購，響應政策精神實施產業并購，推動了快遞行業的供給側優化，且有望幫助申通快遞戰略性地切入中高端快遞市場，從而實現產品結構優化以及盈利能力的提升。 極兔速遞東南亞件量增速超預期。公司第二季度東南亞包裹量達16.9 億件，同比增長65.9%，今年上半年東南亞的包裹量達 32.3 億件，同比增長57.9%，東南亞件量增速表現超預期，主要得益于，一是今年東南亞電商平臺加大了投入，通過促銷活動和品類的不斷豐富，促進電商消費高速增長，尤其公司的最大客戶Tiktok 今年在東南亞區域仍然保持了高速的增速（根據 TikTok Shop 東南亞跨境數據顯示，相比于2024年6.6 大促，2025 年 6.6 大促 GMV 爆發式增長 123%，訂單量激增104%）；二是公司的非電商平臺件也在增長；三是公司今年在東南亞快遞市場的份額仍然實現了較快提升。

無人物流車對人力的替代，有望打開快遞龍頭的降本空間。今年無人物流車開始進入規模化商用階段，快遞“最后一公里”成為其最先落地的應用場景。我們預計順豐和中通作為快遞市場的領頭羊，其今年有望各引進幾千輛的無人物流車，相比去年幾百輛的量級，無人物流車呈現放量趨勢。通過無人物流車替代司機人力，快遞公司進一步打開降本空間，根據已使用物流車的網點經營情況來看，通達系網點可以節約1毛錢左右的單票成本，順豐單車單月可以節約約 2000 元左右的成本，其中我們認為由于順豐采用直營模式且競爭格局較優，其將會更快推進無人物流車在末端的滲透且節約的成本有望在利潤端有所體現。

4.鐵路公路板塊

1）鐵路方面，2025 年 6 月，全國鐵路發送旅客 3.73 億人次，同比增長3.6%，全國鐵路旅客周轉量完成 1296.69 億人公里，同比增長 2.2%。2025 年6 月，我國鐵路貨運發送量 4.38 億噸，同比增長 2.3%，鐵路貨運周轉量 2942.78 億噸公里，同比下滑0.1%。2）公路方面，2025 年 1-6 月份，我國公路客運量為57.61 億人次，同比下滑1.2%；公路貨運量為 205.71億噸，同比增長 4.0%。

5.物流板塊

自下而上關注德邦股份和東航物流： 1）德邦股份發布了 2025 年半年度業績預減公告：公司預計2025 年半年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為4,040.09萬元到5,240.09萬元，同比減少84.26%到87.86%。公司業績預計同比下降主要受外部環境及內部經營策略調整雙重影響。1）外部環境方面，受宏觀環境影響，上游制造業、商貿企業等客戶物流需求減少及對物流成本控制訴求增強，物流行業整體面臨價格下行的壓力。2）內部策略方面，公司始終堅持“以客戶為中心”的經營理念。一方面，為更好地保障春節期間客戶的發貨體驗，公司加大了一線人員留崗和資源配置，確保貨物平穩運轉。另一方面，公司圍繞客戶體驗的持續提升加大資源投入，夯實運營底盤。隨著上述舉措的推進，公司各項客戶體驗指標持續優化，收入實現雙位數增長，但是行業價格下行壓力導致公司單價降幅大于成本降幅，疊加資源投入的影響，公司經營業績面臨階段性壓力。 2）東航物流是我國航空貨運領軍者，資源稟賦優勢明顯。東航物流深耕航空貨運行業二十年，已經成為我國民航貨運市場的龍頭企業，其市場份額占比近20%，2021年公司成為完成混改并成功上市的“航空物流第一股”。公司競爭優勢明顯，一是擁有 14 架 B777 寬體全貨機，“單一機隊”可以實現經營效率最優化；二是全貨機業務擁有優質的國際航線布局，且歐美長航線布局持續加密；三是獨家經營東航股份客機腹艙的貨運業務；四是在全球第三大航空貨運樞紐的上海兩場，擁有面積 125 萬平方米的 6 個近機坪貨站、1 個貨運中轉站，2023 年東航物流在上海兩場貨郵處理量的份額占比達到 53.6%。 東航物流積極應對中美關稅政策的調整。在中美貿易戰的背景下，雖然美國加征關稅以及取消 800 美元小包裹關稅免稅額對中美航線貨量造成一定負面影響，但是公司將通過深入挖掘東南亞航點、布局中東等新興市場、擴大澳洲生鮮產品的引進、開通第五航權新航線等措施來對沖不利沖擊。公司仍然計劃今年引進4架全貨機，公司貨量仍然有望保持正增長，長航線運價變化尚具有不確定性，取決于中美關稅政策的最終協商結果，由于公司股價已經較為充分反應美國加征關稅的利空影響，我們認為公司未來仍然值得關注。