航空運輸行業需求、驅動及特征有哪些？

航空需求與宏觀經濟景氣程度直接相關。

1.航空運輸行業需求概況

自民航市場化改革（1978 年）以來航空業需求旺盛，2005 年我國航空運輸總量 躍居世界第二位后繼續保持高增速，成為全球最主要&發展最快的航空市場之一。2003 年-2019 年，年運輸周轉總量從 171 萬噸公里增至 1293 萬噸公里，CAGR13.5%；年客 運量從 0.87 億人次增至 6.6 億人次，CAGR13.5%；年貨運量從 219 萬噸增至 753 萬 噸，CAGR8%,行業處于快速發展、需求攀升階段。

航空是交運中的高成長性板塊。鐵路、公路、水路、民航四種公共出行方式對比， 民航旅客周轉量和旅客量占比逐年提升，最高分別占比 33%（2019）、5.3%（2021）。 從客運周轉量看，民航成為僅次于鐵路的第二大公共運輸方式，平均運距最長；從旅 客量看，民航占比仍低，但增速最快，成長空間可期。

2.航空業需求驅動

從收入構成上看，航空客運、貨運為 9：1。 客運需求主要包括公商務活動、旅游、探親、訪學等。其中，公商務占比四至五 成、旅游占比三至四成，是航空出行的主體需求；貨運需求則緊密關聯經濟活躍度和 產業結構特征。

2.1 出行需求總量增長主要取決于宏觀經濟景氣度

航空需求與宏觀經濟景氣程度直接相關。一方面，經濟發展水平是航空需求的支 撐，過去 20 年，隨著宏觀經濟快速發展、人民消費水平逐步提升，航空需求迅速增 長。另一方面，二者周期同步。長期看，航空客運周轉量增速與 GDP 增速正相關，在 關鍵周期拐點保持一致走勢；2008 年金融危機致二者同步下行，隨后 2009-2010 年 復蘇階段同步上揚，2019 年底以來的新冠疫情具有類似特征。 航空需求增速為 GDP&消費水平增速 1.5-2 倍。我國航空業市場化起步較晚，需 求一度不能得到充分滿足，民航市場化改革后，實現快速增長。航空客運周轉量增速 常年快于 GDP 和消費水平增速，大部分年份是后者的 1.5-2 倍。自 2011 年起，GDP 增 速曲線開啟了下行階段，經濟增長逐年放緩，而航空客運需求仍保持了兩位數高增長。 經濟發展到了一定的水平，構筑起消費基石，盡管宏觀經濟增速回落，但航空業自身 仍處于高速發展階段。

2.2 自然環境&人口為航空發展創造條件

我國幅員遼闊、人口密度高，具有形成超級航空市場的客觀條件

交通運輸本質是實現地理位移，運距和人口是驅動航空需求的重要因素。美國、 歐洲、亞洲是全球三大航空市場，其中歐美的航空業起步早，發展成熟。除了經濟發 展水平外，美國廣闊的國土面積和歐洲高人口密度為其發展航空業分別提供了有利環 境。我國國土面積大、人口密度遠高于歐美，盡管航空業過去 30 年發展速度高于全 球均值，但目前人均乘機比、航空客流密度與歐美的差距仍非常大，遠距離往來、龐 大的人口基數、高密度人口為我國形成超級航空市場提供了極為有力的條件。

各地區自然條件差異大，克服地面干擾上航空具有天然優勢

我國西北部地區運距長、需求分散，西南地區高原地形復雜、地面交通不便，分 別發展起最早的區域航空市場：新疆和云南。 以渤海灣地區為例，當地航空市場的崛起高度依賴自然條件。受制于渤海海峽， 環渤海地面交通布局呈長弧繞行，從南端威海/煙臺到北端大連，地面公路繞道天津， 全長 1461 公里，行程 12 個小時以上，導致旅客出行更傾向于輪渡；水上距離僅有 200 多公里，但輪船行駛時間也要 6 個半小時，且渤海灣風浪較大，特殊的地理位置 和自然條件嚴重限制了渤海灣地區內交通往來。2008 年渤海灣地區相關機場開始構 建“環渤海快線”航線網絡，沿線城市通達大幅縮短至 2 個小時以內。至 2019 年， 各地機場客流量以 8%-29%年均 CARG 高速增長，千萬級機場達四個，形成發達的空中 交通網絡。

2.3 產業結構特征推動通航

對航空依賴程度更高的產業結構拉升航空需求，最典型的是旅游業。以旅游城市張家界為例，張家界產業結構單一，長期依賴旅游以及相關服務業，第三產業占比長 年超過 7 成，2022 年，全市規模以上企業服務業占比超過 70%。2010 年全球旅游熱 潮興起，張家界國際知名度提高，尤其是受日韓旅客歡迎，張家界荷花機場 2011 年 國際航空口岸擴大；2015 年 T2 航站樓啟用；國內通航 80%省會城市，陸續開通直飛 日韓、東南亞國際航線，國際航點達到 27 個，領先同級別機場。盡管張家界市人口 僅 150 萬，旺盛的旅游需求推動機場客流量逐年躍升，荷花國際機場已發展成為干線 機場、湖南省第二大國際機場、武陵山區唯一的國際航空口岸。

類似地，美國人口僅 20 萬的小城香檳市（Champaign），由于是伊利諾伊大學分 校所在地，帶動了世界 500 強在當地設立辦公室，訪學和商旅需求旺盛，美航通過為 這個小城提供往返芝加哥、達拉斯和夏洛特航班，將其接入美國干線網絡。

3.航空業需求特征分析

3.1 以高鐵為主要競爭對手的可替代性分析

3.2.1 中、美、歐公共出行模式對比看替代效應

鐵路、公路、水運、航空是主要公共出行方式，“實現位移”的需求本質趨同。 通過分析中美歐出行結構區別可以看出，航空、鐵路、公路在不同的條件下可以互相 替代，形成完全差異化的市場。

美國模式：“汽車+飛機”出行

美國在二戰后加快城市化進程，大量新修基建。此時，汽車工業已成為美國支柱 產業，商業上也已在普通家庭普及，這一基礎上，其城市布局和交通規劃圍繞“汽車 時代”展開，建設了高度發達的高速公路網絡。美國的高速公路，設計一般不少于 6 車道，連接城市的高速路段，設計為 8-10 車道（國內以雙向 4 車道為主）。 汽車滿足了普通人大部分出行需求，在高鐵技術發展之前，美國飛機工業已較發 達，航空承擔長途高效運輸任務，形成了干線+支線、全服務+低成本等豐富的航空細 分市場，滿足不同層次的需求。 2021 年，美國公路里程 685 萬公里，居世界首位，汽車普及率 83%；共有超過 600 座運輸機場，商用機隊規模超過 8000 架，約為我國的 2-3 倍。由于出行需求已 經由汽車和飛機覆蓋，老舊的鐵路設施主要用于貨運，缺少建設高鐵的動力，參照我 國高鐵標準，目前美國沒有高鐵里程，鐵路年客流僅 1000 多萬。

歐洲模式：航空是主要公共出行方式

歐洲公路、高鐵、航空等各種交通方式都很發達。不同于美國，歐盟部分國家較 早發展高鐵，高鐵的出現使得航空公司關閉了部分短途航線，但總體上，航空仍是公 共出行主流。主要原因在于:一方面，各國高鐵從建設到售票系統相對獨立、協同性 較差，且大部分成員國并沒有高鐵，導致其網絡通達性不如航空；另一方面，歐洲已 經發展出全球最發達的低成本航空市場，高鐵票價甚至高于機票。目前，歐洲高鐵主 要服務于連接市中心的部分干線，疫情前，歐洲火車出行客流僅占旅客量 9%。但隨高 鐵網絡加密、歐洲各國從低碳角度更重視高鐵在公共交通中的作用，未來歐洲航空市 場有可能受沖擊。

我國：運輸周轉量鐵路占比最高，航空增速最快

我國鐵路和公路網絡發達，尤其是高鐵建設領先全球。2008 年我國第一條高鐵 開通，至 2022 年底，高鐵里程達到 4.2 萬公里，較 2013 年鐵路改革之前增長 351.4%， 里程數居世界第一，超過其他國家高鐵里程總和；十年間，“四縱四橫”高鐵網已建 成，“八縱八橫”高鐵網加密成型。2019 年，鐵路旅客人次 36.6 億，相當于民航的 5.5 倍。 航空作為后起之秀，在公共出行占比逐年提高。過去 20 年，航空客運周轉量在 四大出行方式中占比逐年提升，從本世紀初的 9%大幅提升至 33%；從周轉量上看，航 空周轉量增速領先其他三類出行方式，2018 年起民航超過公路，成為第二大出行方 式。隨著基礎設施的完善，鐵路和民航擠占了公路和水運的份額。

出行方式之間存在較強的互相替代效應，造成中美歐三個市場差異化的原因是多 方面的，其中上游工業的發達程度、市場培育的時間、各國基建階段和政府支持力度 起到了關鍵作用。

3.2.2 我國高鐵與航空的競合

主要競爭運距：500-1300km。

高速鐵路的快速發展，對航空業產生較大的競爭壓力。飛機（800-1000km/h）運 輸速度為高鐵（200-350km/h）的 3-4 倍?？紤]登機手續和機場距離，高鐵 2 個小時 內的行程具有絕對優勢；高鐵 4 個小時行程與飛機 2 小時內行程耗時相當；高鐵 4 個 小時以上的行程效率不如飛機。即二者主要競爭的運距約 500-1300km 區間。 除了效率因素外，雙方各有優勢。高鐵準點率高、國內票價一般低于機票；而飛 機在舒適性上更勝一籌，并且由于高鐵建設成本太高、難以密集覆蓋中西部地區，通達性上飛機將更具優勢。

過去：高鐵十年建設期，也是航空高速發展期

2014-2019 年，是國家鐵路大投資窗口期，高鐵迅速崛起，但過去十余年航空業 也在高速發展。這期間，高鐵客流基數低、增長迅速，至 2018 年起增速逐漸回落； 民航客流保持了 10%左右穩定增長。高鐵對民航有分流，但并未拉低航空客流增速， 我們認為其原因：一方面，國內出行需求旺盛，隨著消費升級，對高速運輸方式的需 求總體上供不應求；另一方面，高鐵與民航存在競合關系，高鐵作為高速運輸交通網 絡的有效補充，一定程度優化了民航網絡，緩解交通資源緊張現狀、能夠使受限于交 通基礎設施不完善而未能完全釋放的出行需求逐步釋放，擴大整個高速運輸市場規模。

未來：高鐵建設或降溫

2020 年全國鐵路固定資產投資自 2014 年以來首次低于 8000 億元，2021、2022 兩年投資額進一步下降；而與此相反，機場固定投資額在疫情期間創下新高，2019- 2021 三年增速均超過了 10%。2021 年 3 月，發改委、交通部等發布《關于進一步做 好鐵路規劃建設工作的意見》，到 2035 年，要按照需求導向、效益為本的原則優化和改善鐵路網結構，其中高鐵建設定了四條負面紅線，鐵路項目審批落地難度明顯增加； 要求在客流支撐的基礎上嚴格限速；要控制債務，防止盲目建設高鐵。國家鐵路建設 格局已經從干線大規模建設轉向支線、城際、中西部等小范圍填補，經過十年建設， 我國高鐵網絡已基本成型，未來高鐵建設或降溫。

合作：空鐵聯運實現“雙贏”

空鐵聯運在結合航空和高鐵的優勢上，有成功案例。從德國法蘭克福機場模式看， 空鐵聯運高度便利使法蘭克福機場成為歐洲中轉比率最高、中轉旅客最多機場，歐洲 最大的貨運樞紐；機場輻射范圍大幅拓展，在以機場為中心的 200 公里之內，覆蓋約 0.35 億人口，居歐洲機場之首。 空鐵聯運是國家構建立體交通網絡建設重點。民航“十四五”規劃提出：“鼓勵 機場、航空公司投資參與軌道交通建設和運營，發揮綜合交通多元主體組團效應。建 立健全民航與其他交通方式聯程聯運的管理體制機制，打破行業分割，打通運營規則， 推進服務對接，滿足旅客便捷出行和貨郵高效運輸需求。” 鐵路網絡密集，站點間接 更小，將為航空提供更廣的客源輻射范圍，雙方市場都得以擴充，實現“1+1>2”效 果。我國空鐵聯運處于起步階段，2022 年 12 月 27 日，國航與國鐵集團推出“空鐵 聯運”產品可實現“一次購票、一筆支付、一證通行”，在國航和 12306 APP 上同步 上線。

3.2 需求呈季節性波動

一般而言，春運及暑假 7、8 月份，旅游及探親活動頻繁，是航空業旺季；4、5、 6、9、10 等月份氣候宜人，且有“五一”、“十一”等假期，航空需求較為旺盛，為航 空業平季；而其他月份則為淡季。 疫情前，航空客運呈顯著季節波動、峰谷差異較明顯。航空客運指數長期波動上 升；客運量下半年高于上半年，各年農歷春節日期差異影響 1-2 月客流表現、其余月 份走勢趨同，需求表現具有明顯季節性特征。

3.3 對外部環境高敏感性決定了行業周期特征

航空業是典型的周期性行業，需求周期性主要表現在容易受外部環境影響。一方 面航空出行對外部沖擊反映尤其敏感、另一方面從下行周期修復速度也很快。主要外 部因素包括：金融危機、自然災害、政治和戰爭、公共衛生事件等。2019 年底以來的 新冠疫情對全球民航業造成有史以來最嚴重、最持久的打擊。隨著 2022 年底我國逐 步放開出入境限制，目前國際政治關系取代新冠疫情成為影響行業需求恢復的主要外 部因素。