航空運輸細分市場成長性分析

隨行業 需求持續增長，都已形成具有規模的細分市場，在行業需求整體快速擴張的背景下， 細分市場具有更加突出的成長性。

1. 低成本航空：更廣闊的下沉市場

低成本航空以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、點對點 飛行、只提供必須服務、機票直銷和高運營效率運營法則，其顯著特征是“低成本+ 低票價”。 “低票價”是低成本航空的本質。低票價改變了航空高端出行的刻板印象，只突 出航空服務實現高效位移的必要需求屬性。低成本航空市場份額的擴大一方面來源于 與傳統全服務航空的競爭、后者份額的出讓，但更重要的，低成本航空推動了航空服 務的需求層級下沉，撬動了更大的市場。

“低成本”服務于“低票價”，使航空服務大眾化在商業上可行。隨著市場不斷 發展，“低成本”商業實踐越來越多樣化。一方面，低成本航空之間趨異，沒有統一 的商業模式，如美國邊疆航空、精神航空進一步下沉，成為“超低成本航空”；另一 方面，為提高競爭力，全服務航空開始采取與低成本航空趨同的策略。

1.1 全球低成本航空的崛起

最早的低成本航空是 1971 年成立美國西南航空公司。該公司創造性地提出了多 項低成本差異化服務，顛覆了傳統航空業的運營模式，包括不限于：不設頭等艙和商 務艙、不提供免費餐食、執行點對點航線而非“樞紐-支線”等。憑借獨特的理念和 先發優勢，西南航空經歷了全球航空業五次大衰退周期（80 年代石油危機、90 年代 海灣戰爭、2001 年 9·11&互聯網泡沫、2008 年金融危機、2020 年以來新冠疫情）均 屹立不倒，自 1973 至 2022 年，除 2020 年外實現長達 49 年盈利，為這一商業模式的 實踐提供了優秀范式。越來越多航司參與實踐，低成本航空被證明是具有強大活力的 細分市場。

低成本航空發軔于航空管制放松

(1) 美國：航空自由化催生低成本市場。美國 1938 年出臺的《民用航空法》后， 對行業嚴格管制，1938-1978 年新入場的 80 家航司申請的干線執照沒有一家獲批。 直至 1978 年，美國通過《航空放松管制法案》，開啟了全面放松航空業管制進程； 1981 年，航線管制權取消；1983 年，運價管制結束。1971-1980，西南航空機隊僅增 加 19 架、到 1981-1990 機隊增加了 79 架；同時大量市場參與者入場，1978-1988 年 美國成立了 198 家新航司。票價壟斷在 1978 年被打破后，成本管控重要性凸顯，北 美市場率先開創了低成本模式。

（2）歐洲：低成本航空受益于歐盟一體化。在 1987 年以前，歐洲各國實行嚴格 的航權管制，軸輻式樞紐網絡運輸更適合當時的歐洲市場，以點對點飛行為特點的低 成本航空發展空間有限。隨著冷戰的結束，歐盟一體化進程加快；歐盟在 1987、1990、 1993 年分別實施三次“一攬子”自由化規定，至 1997 年徹底完成管制放松。航空市 場的一體化使歐盟全部航空公司獲得了第八航權，由于傳統航司依賴樞紐運輸、難以執飛第七、八航權線路，采取點對點飛行的低成本航司是航空市場一體化最大受益者。 這一背景下，以瑞安、易捷航空為代表，歐洲低成本航空在美國之后后來居上，發展 為成全球最發達的低成本市場。

（3）亞洲：起步晚、潛力大。亞洲直到 2000 年左右才出現低成本航空，滯后于 歐美，主要與亞洲國家航空管制普遍較嚴且缺乏一體化的地區機制有關。亞洲低成本 航空最早從東南亞興起，其后印度、日本等先后成立了低成本航司，我國自 2004 年 放開民營資本準入后，春秋航空成為第一家專業的低成本航司。

成熟市場“全服務+低成本”格局穩定

經過數年的市場培育，低成本航空發展迅速，從 2019 年運力份額看，全球低成 本航空已經占據 32%市場。歐洲、北美、拉美市場成熟；亞太、中東、非洲發展潛力 大。

全球主要航空市場“全服務+低成本”的格局形成，低成本航空成為當今航空業 發展的重要支撐。歐洲“3+2”：漢莎、IAG、法荷航三大全服務航空集團和瑞安、易 捷兩大低成本航空占據 7 成以上份額，從客運量上看，瑞安航空（低成本）已經超過 漢莎航空集團（全服務），成為歐洲最大航空公司；美國“3+1+N”:美航、達美、美 聯航三大全服務航司和低成本航司西南航空占據 7 成以上份額，而捷藍、精神、邊疆 等低成本航司和介于低成本和全服務之間的阿拉斯加航空緊隨其后，共同主導了美國 航空市場。

1.2 我國低成本航空前景

我國低成本航空起步晚于歐美、亞洲內看發展滯后于東南亞。2004 年，國內首 家專注低成本的航空公司春秋航空成立。直至 2014 年，民航局印發了首個官方的低 成本航空專項指導文件：《關于促進低成本航空發展的指導意見》，從堅持安全發展、 促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持六個方面 提出多項政策保障措施。這是繼 2013 年民航局聯合發改委發文取消國內航空旅客運 輸票價下調幅度限制后，民航局出臺的促進低成本航空公司全面發展的里程碑式指導性文件，旨在破解剛性成本占比高、航線及時刻資源獲取困難等政策瓶頸。2013 年 起，一批中小型航司相繼轉型低成本。

我國低成本航空滲透率不足一成。從機隊規?？?，上述 6 家公司合計機隊規模 299 架（2022 年），僅占全行業 7.2%；從客運量看，2019 年，國內低成本航空公司共 承運 6243 萬人次，僅占全國航空客運人次的 9.5%，與全球三成以上的平均水平存在 較大差距，甚至不及非洲地區滲透率。2019 年，我國人均乘機僅 0.47 次，低于全球 平均水平，在 G20 國家中僅排 14。根據 IMF《2020 年世界民航航空統計》，我國每百 人乘飛機出行的人數只有 30.2，全球排名第 58，而排第一的愛爾蘭高達 1092.8，美 國為 112.1。參照歐美經驗，未來我國航空將逐步形成低成本與全服務航空共同主導 的市場格局。受益于廣闊的下沉市場，低成本航空份額有望持續提升。

2. 支線航空：弱商業屬性下的強成長性

支線主要指連通中小機場（包括中小機場之間和中小機場到樞紐機場）的航線。 民航局現行規定將旅客吞吐量 200 萬人次以下的定義為中小機場。相比干線市場，支 線市場需求分散、通達性不足、運行成本高。

2.1 對比干線：支線航空的弱商業屬性

特殊性之一：保障平等出行權。社會公共服務與商業化的矛盾在支線市場尤其突 出，各國通過以政府補貼為主的政策進行調和。美國基本航空服務計劃(EAS)、歐盟 公共服務義務條款(PSO)對促進支線航空發展發揮了重要作用。自 2008 年起，民航局 根據《民航中小機場補貼管理暫行辦法》和《支線航空補貼管理暫行辦法》，對中小 機場、航空公司運營的支線航線提供補貼資金。2013-2020 年間中央財政從民航發展 基金中安排了 83.38 億元用于補貼支線航空。由于支線航空用于保障國家基本航空服 務的特殊屬性，政府補貼是支線航空主要盈利來源之一。

特殊性之二：地方政府剛需。國際民航組織（ICAO）將民航業的社會貢獻劃分為 直接、間接、誘發和催化貢獻，并建議各國采用投入產出法測度民航業的社 會貢獻。干線航空前三類貢獻度很高，而支線航空的價值則主要在于對地方經濟的催 化貢獻。以云南騰沖為例，騰沖駝峰機場 2008 年通航，歷史最高客流量 136 萬人次 （2019 年），機場本身常年虧損，但對于地方經濟的帶動效應巨大。通航后，從昆明 到騰沖由 10 個小時車程縮短為 50 分鐘，騰沖旅游總收入從 12.5 億元上升到 185 億 元，僅 2019 年騰沖駝峰機場共推動 GDP 增長約 30.2 億元人民幣，直接帶動當地就業 約 5838 人。相比于高鐵、高速公路，航空投資成本小、建設受限少、運力調度靈活， 是中西部地區大部分城市提升通達性的首選。地府政府通過與航空公司簽訂運力購買 合同，共建航線成為國內支線航空發展的典型模式。

特殊性之三：培育型市場。一般來說，經濟發達、人口稠密的城市，不需要市場 培育即可發展成為大型樞紐；而商業化成功的支線市場，往往需要一定時間的市場培 育期。典型的市場培育方式有三種：（1）連接樞紐，如畢節，通航貴陽、重慶、成都， 客流量從 2014 年 37 萬增長至 2019 年 122 萬；（2）創造樞紐，如包頭，在開通了固 原、烏海、霍林河、錫林浩特等周邊支線后，匯聚客流，促成了包頭至上海、深圳、 重慶等干線開辟；（3）區域協同發力，如新疆，培育了庫爾勒、阿克蘇、克拉瑪依等 多個區域次樞紐，全疆通達時間從 2017 年 28 小時縮短至 2020 年 24 小時。

2.2 我國支線市場現狀

干支發展失衡，約八成支線由干線飛機運營 2021 年，國內年旅客吞吐量 200 萬人次以下的運輸機場有 187 個，占比 75%，旅 客吞吐量占比則僅 10.7%；2020 年美國支線航班覆蓋美國 94%的機場并提供行業 43% 的定期航班服務。 國內支線運輸，有 80%以上是由干線飛機 B737 和 A320 系列完成，支線飛機在運 輸量占比極低。按照民航局 2021 年機場和飛機數量數據：機場數量看，全國機場平 均有 16.3 架飛機；而全國支線機場平均只有 1.1 架支線飛機。數據直觀反映了目前 我國干線、支線市場嚴重失衡，導致支線機場時刻富余、而支線航線客座率不足，航 空公司不愿意在支線投入資源，支線航班頻次少、無法匹配支線市場相對分散的需求 特點；而干線市場競爭進一步加劇。

支線航空參與者少，市場培育緩慢

目前在我國支線航空主要運營的航空公司有華夏航空、天津航空、成都航空、幸 福航空、北部灣航空、河北航空、多彩貴州航空、天驕航空等，2021 年合計支線機隊 213 架，占比僅 5%。其中，天津航空(包括非支線機型，共計 107 架次) 和華夏航空 （59 架）形成了一定規模，天津航空自 2011 年引進首架 A320 開始由純支線航空向 干支結合轉型，華夏航空 2018 年成功上市。其余支線航空體量小，而干線航空公司 缺乏運營支線動力。支線航空由于其特殊性，需要商業模式探索和市場培育，由于參 與者少，我國支線航空發展緩慢，主要集中于長江和珠江三角洲、環渤海、西南和新 疆等地區。

2.3 成長空間：“干支通、全網聯”下大有可為

基建重點：布局支線機場

根據民航“十四五”規劃，到“十四五”末，國內將建成 270 座機場，地市級行 政中心 60 分鐘到運輸機場覆蓋率從 74.8%提升至 80%；根據國家遠期規劃，到 2030 年預計全國有近 400 座民用機場。這些新建機場絕大部分在三四線城市，即支線航空 市場，支線航空的通達性改善將大幅釋放市場需求。 對比高鐵和高速公路，機場投資對于三四線及以下城市通航效率最高。從成本看， 平均兩公里鐵路的投資即可建成一個支線機場；建設周期短，一般只需 1-2 年即可達 到通航條件；無視地面地形阻礙，偏遠地區優勢更為明顯。

政策支持：大力發展支線航空

多個政府文件指出，我國要大力發展支線航空，實現“干支通，全網聯”，提出 一系列保障措施。主要包括：持續落實支線補貼財政政策（2008 年起）；在航線和時 刻分配上，對支線航空和國產飛機（目前主要是 ARJ21）運營主體予以傾斜、在樞紐 機場預留固定比例的國家基本服務時刻（2023 年）；《旅客中轉便利化實施指南》（2021 年）；在嚴控設立新航空公司的同時，支持設立支線和貨運航空公司（2015 年）。 目前我國支線航空處于起步階段，隨著政策持續利好，支線市場將迎來長遠發展。

3.國際航線：國際往來最主要通道

3.1 過去十年，國際市場發展快于整體

通達性看，2019 年，我國定期國際航線達 953 條，為 2010 年的 3.2 倍，年均 CAGR 13.6%；航線里程達 445 萬公里，為 2010 年的 3.5 倍，年均 CAGR 15%；通航 65 個國家的 167 個城市。 市場需求看，2019 年國際客運量 7425 萬人，為 2010 年的 4 倍，年均 CAGR 16%， 快于航線和里程增速；客運周轉量 3185 億人公里，為 2010 年的 4.2 倍，年均 CARG 17%,考慮運距后的需求增速更快。 2010-2019 年，國際市場供需關系在總體民航市場表現：需求份額快速提高、供 給份額有波動。國際客運份額提升 4.2 個百分點，達 11.3%，客運周轉量份額提升 10 個百分點，達 27%，國際市場需求增速在行業整體高增速基礎上有顯著提升；國際航 線、里程份額最高分別達 20%和 38%，2011 年、2015-2016 年達高位后有所回落。

對比海外市場來看，美國的國際客運周轉量份額長期穩定在 30%左右，我國過去 增速明顯，與美國差距逐年縮小。不過各國國際航線運距、通達性差異較大，美國的 份額參考意義不大，但能反映在國際航線市場成熟后，其周轉量將維持較穩定的份額， 而我國疫情前仍處于快速發展階段；從國際航協披露數據看，2019 年全球國際客運 周轉量份額高達 63.8%，其中亞太和北美份額分別為 19.1%和 7.5%，料我國國際航線 份額占比在發展成熟階段或超過美國水平。

3.2 我國的國際航空市場特征

地區分布：亞洲地區占四分之三

亞洲地區近幾年市場份額維持在 75%左右，東南亞、東亞旅客又占整個亞洲份額 的 95%?？瓦\量按國家來看，2019 年，泰國（2159 萬）、日本（1981 萬）、韓國（1849 萬）位居前三；美國、越南、新加坡、馬來西亞分別超過 500 萬；超過 100 萬的國家 還有 13 個。

4. 航空貨運：受益于產業、消費雙升級

相比其他貨運方式，航空物流具有運輸速度快、空間跨度大、不受地面限制、破 損率低、安全性高等特點，對于時效件、貴重物品、控溫貨物、精密儀器等運輸具有 無法替代優勢，是綜合物流網絡重要組成。

4.1 航空貨運發展概況

2003-2021，我國航空貨運量 CAGR 6.9%，周轉量 CAGR 9.1%。航空貨運需 求增速較快，但增速波動顯著高于客運。

在疫情前，我國航空客運發展大致經歷比較平穩的三個階段：（1）2002 年三大 航空集團重組并分別成立貨運部門，這一階段航空貨運由航空公司主導；（2）2007 年起，航空快遞與航空貨運競爭加快，“快運化融合”；（3）2012 年，跨境電商帶動 航空貨運需求崛起，推動傳統航空物流轉型。

新冠疫情對航空物流發展產生重大影響

2021 年，行業貨機機隊規模 198 架，占比僅 4.9%；航空公司的客機腹艙是國內 航空貨運的主力，運量占比 67%；機隊規模具有絕對優勢的“三大航”占據航空貨運 64%市場份額。

新冠疫情以來，國際客運航班縮減九成，國際航線客機腹艙供給運力急劇收縮將 航空貨運市場推上有史以來最景氣周期：（1）運價創歷史新高。2021 年東 航物流上市，當年營業收入達 222 億元、凈利潤 36.27 億元，分別相當于疫情前的 2 倍和 4.6 倍，19-21 三年凈利潤分別同比-21%、+200%、+53%。（2）行業客機改貨機火熱。（3）新設航空貨運公司創歷史新高，21-22 年成立或籌建貨運航司超過 6 家， 使市場主體數量擴容近 50%。

4.2 航空貨運發展空間

2019 年全球航空運輸業完成貨運周轉量 2215 億噸公里，其中美國 425 億噸公 里，占比 19.2%，中國 263 億噸公里，占比 11.9%。對比美國規模，國內航空貨運市 場潛力較大；對標國際頭部貨運航司，國內航司差距較大，2021 年 FedEx 營收 840 億美元，中貨航、國貨航、南貨航同期分別為 124、111、199 億元；FedEx 機隊規 模 478 架，是國內貨機規模最大的順豐航空（80 架）6 倍。由于航空貨運具高附加 值特點，隨著我國產業和消費雙升級，航空貨運發展可期。

政策支持：專業化航空物流樞紐建成

“十四五”以來，國家密集出臺航空物流領域政策；民航局在收緊客運航司準入 的同時，鼓勵設立貨運航空公司，支持貨運航線和航班的申請。在 2022 年，民航局 發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》（簡稱“規劃”），是首次編制航空物流專項 規劃；發改委聯合民航局發布行業指導性文件《“十四五”時期推進“空中絲綢之路” 建設高質量發展實施方案》。政策主要著力于打造專業化航空物流樞紐、加快貨運航 線網絡建設，且在政策指導下，行業整體協同性、專業性、規范性將有質的提升。

按照規劃部署，各地加快航空貨運樞紐建設，專業航空貨運樞紐陸續建設、投運。 2022 年 7 月，全球第四個、亞洲首個專業貨運機場鄂州花湖機場投運，定位為國際 領先的航空貨運樞紐；2021 年，嘉興機場改擴建獲批，未來將成為“長三角唯一以 航空物流為主的機場”；此外，蕪湖市與京東集團簽署協議，擬將蕪湖打造成京東全 球航空貨運超級樞紐航空，成為全國第三家全球航空貨運樞紐。專業貨運樞紐的布局 有助于形成更合理的樞紐輪輻式航空貨運網絡，提升行業效率。

跨境電商持續發力

2012 年以來我國跨境電商崛起。據海關總署，2022 年跨境電商進出口額 2.11 萬億元（出口 1.55 萬億元，進口 0.56 萬億元），是 2019 年的 1.65 倍，已成為外貿 重要支撐；政府工作報告連續九年強調跨境電商的發展，背靠我國完善的供應鏈體系， 跨境電商將持續發力。據麥肯錫報告測算，70%-80%的跨境電商件由航空承運，跨境 電商的蓬勃發展帶動航空貨運需求市場持續增長。

產業和消費雙升級創造新增長點

當前我國處于產業和消費雙升級階段。產業上將實現基礎制品向高附加值產品轉 型，高附加值產品依賴航空貨運的高標準運輸，2020 年我國進出口商品前八類：精 密儀器及設備、運輸設備、電氣設備、紡織品、機械器具，單獨航空貨運價值均超過 了 9000 美元，產業升級的巨大需求將使得航空物流發揮越來越重要的作用。 隨著消費升級，市場對運輸時效性需要越來越高。以冷鏈物流為例，生鮮電商崛 起、城市化進程加快、食品和藥品需求升級等驅動下，冷鏈物流市場近幾年發展迅速， 據中冷物流委員會，2017-2022 年，我國冷鏈物流市場規模連年增長，年均增速高達 35%，冷鏈物流市場在航空冷鏈運輸、機場中轉冷庫及近機場冷鏈流通加工等與航空 貨運產生高度戰略協同，給航空貨運帶來新的增長點。

除疫情期間供需錯配外，據 IATA 分析，航空貨運市場回暖與制造業復蘇、電子 商務興起、醫藥出口需求旺盛等因素密切相關。這些新興產業的發展將極大推動航空 貨運需求擴容，在政策大力支持、基礎設施和航網布局專業化等諸多利好催化下，國 內航空貨運有望從過去較平穩態勢演化為快速成長賽道。