貨運數字化趨勢、市場規模及格局分析

無車承運人的數字化形態，在貨運市場提質增效需求下應 運而生。

我國數字經濟發展趨勢下，網絡貨運平臺是無車承運人的數字化形態。無車承運人 （NTOCC:Non-truck Operating Common Carrier），最早由（truck broker，貨車經紀人）演變而來， 指的是理論上不擁有車輛運力，而從事貨車運輸服務的個人或企業單位。在服務過程中，無車 承運人憑借其所具備的資源整合能力、品牌效應、網絡效應，輔助托運人&承運人共同完成運 輸任務，在貨運市場中，扮演著資源整合者、行業規范者的角色。在我國，隨著“互聯網+” 業態的發展普及，以及 AI、大數據、云計算等新一代數字科技迅猛發展，無車承運人逐漸演 變為網絡貨運平臺的形式。同時，國家層面持續在促進網絡貨運平臺行業發展成長中給予政策 支持和監管規范。

網絡貨運平臺實現整合匹配貨運市場參與者，為貨運市場提質增效發揮重要作用。為網 絡貨運平臺的存在，對于整合對接貨主、物流企業、司機三方至關重要。具體來看：在物流行 業中，物流企業的財稅合規性較低，所以延伸到上游財稅風險也很高。制造業企業的融資是有 困難的，他們只能通過銀行抵押，才能獲得融資。對于物流企業來說，全國的物流企業很多， 但是在這其中，前三十家物流企業的份額很低，國內大部分物流企業還是散小的狀態，品牌樹 立難，融資渠道也窄。并且直接貨源少，利潤被層層盤剝，特別是被大的第三方盤剝。對于小 微物流企業，信息系統的投入建設也很少，操作系統難以和制造業企業打通。并且進項不合規、 風險不可控，承運的社會車輛無法為物流企業提供合規的進項，數據也難以進行有效的追溯。 超過 1000 萬的社會車輛，在發展過程中，也面臨著很多不確定的難點，司機端稅收流失嚴重。 車輛的支出成本高，收入不穩定。并且服務的時效、質量不好監控，無法得到良好的掌控。司 機的征信缺失，亂象重生，詐騙現象也時有出現。

在我國貨運物流行業中，公路貨運占據著主體地位，但同時面臨著成本高、效率低的問 題。根據灼識咨詢的數據，截至 2023 年，我國社會物流總費用為 18.2 萬億元，占比 GDP 達 14.4%。根據運聯智庫的數據，截至 2021 年，我國牽引車、載貨車、自卸車、輕型貨車等貨車 車型的平均空駛率分別為 27%、34%、36%、36%，公路貨運效率仍處于較低水平。在此背景 下，我國公路貨運行業降本增效的需求日益提升。

截至“十四五”末，我國網絡貨運平臺市場規模有望達到近 7000 億元，成長空間廣闊。 基于我國公路貨運市場降本增效的需求日益提升的趨勢，網絡貨運平臺市場規模有廣闊增長空 間。根據灼識咨詢的數據，2020 年，我國網絡貨運平臺市場規模達到 3388.6 億元，預計至 2025 年，將達到 6804.3 億元，即復合增長率 CAGR 將達到+14.96%。

我國數字貨運市場玩家眾多但頭部競爭趨于激烈，滿幫等龍頭公司份額優勢顯著。我們 認為，當前我國網絡貨運平臺市場的競爭格局：1）呈現出獨角獸爭霸的格局，主要市場參與 者以創立時間在 10 年內的獨角獸企業為主，處于積極融資、走向資本市場的階段；2）網絡貨 運平臺的資質申請門檻不高，市場參與者數量較多，但總體來說，行業競爭已經呈現出逐漸激 烈化的趨勢。其中，同城貨運市場已經具有雙寡頭壟斷形態，干線（城際）貨運市場中，滿幫、 傳化智聯、中儲智運等龍頭份額優勢顯著。3）部分傳統物流企業積極發力業務轉型，切入這 一新行業領域，布局新業務，對于這些物流企業來說，其深耕多年的傳統物流業務是開展新業 務的基礎，貨運平臺行業中仍有空白增量市場空間可以被搶占。這也是傳統物流行業新的發展 方向。4）對于網絡貨運平臺賽道的參與者來說，前端的營銷能力、中臺的技術能力、后臺的 服務能力，是決定其競爭力的最主要因素。