我國國際航空貨運現狀及格局分析

格局演變中奮力爭先。

1.我國國際航空貨運進入發展機遇期

我國航空貨運整體維持較為平穩的增長。2010 年之前，由于基數較低、國內經濟快速發展、 疊加加入世界貿易組織，我國航空貨運需求較快提升，2001-2009 年航空貨郵運輸量和周 轉量復合增速分別達到 9.5%和 10.8%。2010 年后，伴隨國內經濟穩步增長，需求增長繼 續平穩提升，2010-2019 年貨郵運輸量和周轉量復合增速分別為 5.4%和 7.6%。2020-2022 年由于疫情影響，客運腹艙資源供給驟降，航空運輸量下滑。不過受益于跨境電商提供增 量及海外補庫存周期，2023 年增速回升，貨郵運輸量和周轉量分別同比增長 21.0%和 11.6%， 2024 年 1-8 月貨郵運輸量和周轉量相比 2019 年同期分別增長 19.5%和 34.1%。

國際航線是我國航空貨運發展主戰場。我們認為國際航線是航空運輸重點，也是我國貨運 航司更為重要的必爭市場。首先，國內物流運輸方式選擇較多，競爭激烈。由于我國經濟 活動多數集中在胡煥庸線以東，且公路、鐵路網絡逐步成熟，與航空相比時效相差較小， 航空的優勢難以發揮，并且激烈的競爭使得航距更短的國內航線反而收益水平較低，即使 在疫情期間，國內航空物流收益水平向上彈性仍然有限，且與國際航線的收益水平差距進 一步拉大。其次國際航線周轉量口徑規模更大，且明顯比國內航線增速更快。2023 年國際 航線航空貨郵周轉量占比整體達到 75%，另外 2001-2023 年國際航線航空貨郵周轉量復合 增速為 9.0%，明顯高于國內航線的 5.7%。

跨境電商與傳統高價值貨物或將共同成為我國航空貨運發展強有力的抓手。物流始終為商 流服務，貨物品類和貿易流向的改變無時無刻不影響運輸格局。傳統觀念中，航空貨運適 宜高附加值品類，如機械設備、高科技產品、原材料等，由于此品類貨值較高，運費相對 貨值較低，并且對于貨主的資金占用較為明顯，貨主更傾向于快速的完成運輸環節，所以 能夠承擔航空運輸較高的運費，也成為航空貨運主要品類。另外近年伴隨跨境電商的高速 發展，服飾、低價值家庭及個人消費品逐漸成為航空運輸重要品類。雖然承擔了相對貨值 較高的運費，但或由于跨境電商極其注重周轉和快速響應，航空在洲際遠程運輸中獨有的 時效性使其成為的跨境電商首選運輸方式。 回顧我國近年出口端航空貨運品類變化，或由于以 3C 為代表的勞動密集型產業向東南亞分 工轉移，以及歐美高通脹抑制了電子產品消費水平，包含 3C 類的高科技產品占比有所下滑， 但也給了跨境電商發揮的空間。電商平臺憑借國內多年積攢的經驗進軍海外，形成了以 Shein、TEMU、TikTok Shop、AliExpress 為首的跨境出海龍頭，正快速搶占全球電商市場 份額，GMV 增長快速，跨境電商崛起也成為我國航空貨運主要增量。 根據 Seabury 數據，中國跨境航空貨運出口個人服飾飾品和家庭及個人消費品貨量占比由 2019 年的 21.6%提升至 1H24 的 23.2%，并且由于四季度為跨境電商旺季，我們認為 2024 全年該比例或將進一步提升。另外半托管模式（平臺負責定價等運營環節，賣家負責運輸 履約）或讓來自跨境電商的需求被海運分流，但我們認為這是跨境電商平臺達到一定規模 后的必然選擇，GMV 的進一步擴張需要更多品類支撐，而并非所有品類都適合通過航空運 輸，周轉要求也可放松，半托管或成為更為匹配的運作模式。但存量全托管品類已提供較 大基本盤，且仍保持較快速度增長。

另外，中長期看我國產業升級或將有效推升航空貨運需求。傳統高價值貨物仍然組成了航 空貨運的基本盤，在我國產業升級的過程中，相關產品的跨境運輸勢必愈發重要，也將成 為航空貨運重要增量。近年我國跨境航空貨運出口中，機器設備零部件貨量占比由 2019 年 的 21.1%提升至 1H24 的 24.0%，投資性設備機器貨量占比由 2019 年的 5.5%提升至 1H24 的 8.9%。

我國航空貨運與西方發達國家存在差距，政府密集發布一系列政策，航空貨運進入發展機 遇期。我國航空貨運起步較晚，并且過去偏向重客輕貨，使得我國航空貨運發展相對較緩 慢。基礎設施方面，我國航司不僅貨機機隊數量較少，并且缺乏以貨運功能為主的機場， 貨運時刻相對客運更為稀缺。歷史來看機場貨郵吞吐量口徑，我國國際航線外國航司占據 優勢，2013 年以來市場份額均大于 60%。

不過由于供應鏈穩定性以及自主可控的重要性逐漸被認識，我國航空貨運公司開始尋求更 高質量的發展。另外由于產業轉移及跨境電商崛起，商品更多由進口向出口轉移，我國航 司或能更接近貨源，實現市場份額的提升。2020 年以來，我國航空貨運進入政策密集發布 期，政府各相關部門頒布一系列相關政策，從中長期給予我國航空貨運更為有利的發展環 境，推動我國航空貨運進一步發展。

雖然目前貨運基礎條件相比客運還有較大差距，但我國民航客貨并舉的思想逐漸被更為廣 泛的接納。時刻增量方面，民航局于 2020 年 8 月頒布《貨郵飛行航班時刻配置政策》，按 照主輔協調機場、非協調機場和貨郵功能較強的機場分類，實施差異化的貨郵飛行航班時 刻配置窗口，增加貨郵航班時刻供給，拉長貨郵飛行航班時刻安排窗口。從最新頒布的 24/25 冬春航季航班時刻表來看，貨運時刻達到每周 7593 班，相比 19/20 冬春航季增加 85%， 而 24/25 冬春航季客運時刻相比 19/20 航季增加 13%。機隊增量方面，我國同樣加快貨機 的引進。截至 2023 年末，我國貨機機隊達到 257 架，相比 19 年末增加 49%，而客運機隊 小幅增加 10%。

受政治因素、地緣事件影響，航空貨運需求波動性加大。近年政治因素和地緣事件暴露了 全球供應鏈的敏感性，我國航空貨運在機遇期也需時刻注意不確定因素的變化。復盤過去， 19 年中美貿易摩擦較為明顯的影響到兩國間經濟活動，壓抑中國-北美航線的貨運需求，兩 國間航空貨運運力投放也有所收縮。根據 CAPA 數據，2019 年中國-北美線航空貨運供給 同比下降 8.2%。

另外 23 年 11 月開始的紅海事件也造成了全球供應鏈的紊亂，集運歐地等航線運價和所需 時間提升明顯，或使得部分集運需求外溢至航空，為中歐等航線需求提供增量。不過我們 認為外溢需求并非為 24 年二季度開始中歐航線運價提升的主要矛盾，因為集運和空運貨種 存在差異，貨主對于時效和運費的性價比需求不同，同時物流商所提供的物流產品在空運 和海運市場重疊較少，能夠實現在集運和空運兩種方式間轉換的貨源并不多。如前文所述， 我們認為 ，根據德魯里數據，24 年 4 月開始，上海-倫敦航空貨運運價同比轉正，2Q24-3Q24 均價同比上升 15%。

綜上所述，我國航空貨運進入發展機遇期，有望在國際市場成為愈發重要的參與者，同時 也不可忽視政治因素、地緣事件等帶來的需求波動。當然，物流始終服務于商流，物流的 發展離不開全球產業及貿易需求的演變。下文我們將進一步拆分近年我國航空貨運國際航 線結構的變化，探討未來可能的變化趨勢。

2.跨境電商與傳統普貨共同推動航空貨運格局演變

我們聚焦于貨運航線結構的變遷，主要借助航班時刻計劃表，分析我國在近年著力發展航 空貨運后，運力出口目的地投放的變化。在分析過程中，我們主要比較了 19/20 冬春和 24/25 冬春航季國際航線的內外航時刻，并進一步按照不同執飛機型的載重量，測算不同航線貨 機運力的投放變化。另外，雖然客機腹艙也可提供貨運服務，但由于客運設計航線網絡時， 并不以物流為主要考量因素，即使有客機腹艙運力資源可以使用，但該航線或無貨運需求。 并且我們測算客機腹艙運力重要性正在降低，24/25 冬春航季僅占整體運力 21%，所以客 機腹艙的運力變化并非此篇報告重點。

總體來看，北美航線貨機運力占比維持領先，東南亞和其他區域明顯提高。24/25 冬春航季 貨機運力相比 19/20 冬春提高 129%，其中傳統航空貨運優勢航線運力占比均有所下滑，東 南亞和其他航線等新興市場重要性提升。具體拆分中我們發現：1）中美間貿易往來頻繁， 體量較大，中國-北美航線占比在我們的區域劃分中保持領先，24/25 冬春航季達到 26.7%； 2）日韓占比僅次于北美航線，24/25 冬春航季為 25.5%；3）歐洲（除俄羅斯）占比下降 至 13.0%；4）東南亞和其他（主要為南亞、中東、中亞等）區域占比明顯提升，24/25 冬 春航季分別提升至 15.8%/18.1%，超過歐洲（除俄羅斯）；5）非洲和大洋洲貨機運力投入 較少，24/25 冬春航季分別為 0.6%/0.3%。

北美航線航班量同比快速增長，外航積極參與競爭。中國與北美貿易雖受庫存周期和地緣 政治等多因素影響，運力投放占比有所下滑，但重要性在我國國際航空貨運不言而喻。同 時作為跨境電商平臺重要目標市場，航空貨運是其必不可少的干線運輸支持。我們觀察到 24/25 冬春航季中國-北美洲航班達到每周 403 班，同比增長 42%，相比 19/20 冬春航季提 升 92%。其中同比增速外航更快，24/25 冬春航季達到 104%（內航為 8%）。 我們認為這或由于外航同樣關注到我國跨境電商帶來的航空貨運需求，并積極進入。其中 美國 Atlas 航空最為典型，由 23/24 冬春航季的 22 班/周提升至 24/25 冬春航季的 73 班/周， 考慮到全球貨機交付遲緩，Atlas 或削減了其余航線，調配置中美航線，從而爭奪跨境電商 旺季市場。我們預計在跨境電商高速發展趨勢下，相關航司或將持續增投運力。中長期來 看，中美貿易關系將是造成中美貨運航線波動的重要因素，傳統普貨需求將受到更為直接 的影響。

東亞或更多承擔中轉角色。中國-東亞航線航距較短，與海運時效相差較小，19/20 冬春航 季后運力投放占比有所下滑，不過仍僅次于中國-北美航線，24/25 冬春航季相比 19/20 冬 春航季時刻數增長 134%，運力增長 100%。分內外航來看，內航時刻數增長迅速，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季內航和外航分別提升 340%和 71%。不過從機型來看內外航 明顯不同，中國-東亞航線內航窄體機執飛的時刻由 54%上升至 90%，而外航由 22%下降 至 10%。考慮寬體機執飛洲際遠程航線才具備經濟性，并且中美直飛運力有限，我們認為 跨境電商在推動東亞航線直達 OD（Origin-Destination）貨運需求外，外航或更多將東亞作 為北美等遠程航線的中轉點，跨境電商的高速發展也使得從東亞中轉成為有利可圖的運力 投放選擇。

歐洲航線航點趨于分散，內航運力投放快于外航。中歐航線或由于客運航班恢復較快，使 得貨機運力新增少于其他區域，占比有所下滑。但貨機運力投放仍有一定增長，且航點數 更為分散。19/20 冬春航季，中歐航線目的地多集中在荷蘭、德國、比利時等西歐成熟貨運 樞紐，而 24/25 冬春航季陸續開通至瑞典、芬蘭等北歐航線，使得對于歐洲的覆蓋更為全 面。另外或由于航權限制及是否需要繞飛俄羅斯等原因，中歐航線內航運力投放更為積極， 增加幅度明顯高于外航，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，內航運力增加 146%（83 班），而外航增加 43%（24 班）。

東南亞運力占比提升明顯，眾多內航涌入搶占市場。制造業轉移并未對于航空貨運造成顯 著影響，東南亞同樣是跨境電商的重要目標區域，同時傳統普貨供應鏈中間環節也未完全 脫離中國，國際區域經濟展現活力，亞洲內部的制造業協作和供應鏈整合，使得亞洲區域 內貨運量需求穩步提升，反而使東南亞航線成為貨運航司增量戰場。 同時由于中國-東南亞航距有限，眾多擁有窄體機的航司普遍投入運力，使得內航在東南亞 航線航班增量明顯高于外航。24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，東南亞航線內航航班數 增加 520%（385 班），而外航增加 123%（103 班），合計增加 309%（488 班）。其中參與 競爭的內航由 7 家上升至 16 家，包括順豐、京東、圓通等快遞公司，以及川航、山航、天 津貨運等傳統航司，菲律賓、泰國、越南等國是主要航班量增加國家。執飛機型方面，內 外航均主要為 B737/B757 等窄體機，時刻數比例由 76%進一步上升至 90%。

其他區域或受益于“一帶一路”及往歐洲中轉。其他區域航線（主要為南亞、中東、中亞 等）是另一運力占比增長的市場，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，該區域航線航班數 合計增加 208%（277 班）。其中內航執飛 177 班，增長 200%（118 班），主要包括在印度、 巴基斯坦、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等“一帶一路”國家；外航執飛 233 班，增長 215% （159 班）。“一帶一路”的合作倡議為中國與沿途國家的貿易往來提供契機，區域經濟發展 或也是該區域運力高速增長的重要原因。執飛機型方面，該區域航班呈現與東亞相似的特 點，內航增量多為窄體機，而外航主要以寬體機執飛。24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季， 內航窄體機執飛的時刻由 37%上升至 72%，而外航由 7%進一步下降至 3%。我們認為類比 東亞區域航線特點及變化，外航或主要為從中東、中亞等地中轉至歐洲而開通加密航班。

往后展望，我們認為傳統普貨需求在波動中成長，跨境電商全球布局，匹配我國高速增長 的航空貨運運力，正與傳統普貨共同塑造我國航空貨運新格局。國際貨運市場競爭仍較為 激烈，但“國貨國運”、“國貨崛起”的趨勢下，我國航司或將分得更大的蛋糕。細分來看， 東南亞及中亞、中東、南亞等其他區域有望持續成為運力投放熱門，國際區域經濟發展和 跨境電商新需求共同推升以上區域運力占比。傳統強勢區域北美、東亞全貨機運力占比仍 領先。當前看北美、歐洲航空貨運市場受到跨境電商的刺激，仍呈現周期向上態勢。中長 期伴隨跨境電商增速趨穩，全球供應鏈轉移帶來的貿易變化或將推動國際航空貨運格局進 一步演變。 同時內航運力根據航距不同逐步實現分層，三大航及其他寬體機較多的航司傾向于洲際遠 程航線，窄體機航司搶占周邊區域市場；外航運力增量多由寬體機執飛，不僅充分利用時 刻資源，也通過中轉航線形成遠程洲際航線的運力補充。 在國際貨運市場競爭的過程中，擁有更多干線運輸資源的公司有望實現更為穩健的發展， 推薦東航物流（央企航空貨運子公司，以浦東機場為主基地，寬體機和時刻資源充足）。