我國交運(yùn)各子領(lǐng)域國企改革成效如何？

經(jīng)過10年的實踐與努力，我國交運(yùn)企業(yè)各個子領(lǐng)域通過國企改革，已在很大程度上實現(xiàn)了提質(zhì)增效，煥發(fā)出了新的發(fā)展活力。

一、方向一:混合所有制改革--股權(quán)多元化助力提質(zhì)增效

1.案例1:三大航貨運(yùn)公司混改

我國“三大航”航空客運(yùn)主業(yè)為國資控股模式。“三大航”的航空客運(yùn)主業(yè)堅持國有化模式主要是出于以下考慮:1)航空客運(yùn)行業(yè)已經(jīng)是三大航寡頭壟斷的格局，如果完全市場化，可能會帶來寡頭壟斷格局下，惡性提價、降價的隱患;2)民航客運(yùn)涉及旅客人身安全，國家控制可以更好保障安全，避免市場化經(jīng)營模式下帶來的潛在道德風(fēng)險問題;3)當(dāng)國有航司新開時刻、航線，及采購

機(jī)隊航材，與國內(nèi)外局方及飛機(jī)供應(yīng)商的協(xié)商談判會具有更強(qiáng)的話語權(quán)。航空貨運(yùn)板塊率先推進(jìn)混改轉(zhuǎn)型。國有航司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)板塊，主要包括客機(jī)腹艙貨運(yùn)、客機(jī)貨班(“客改貨”)、全貨機(jī)運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸服務(wù)項目，貨站等地面服務(wù)項目，及貨代等全鏈條物流服務(wù)項目。貨運(yùn)板塊的混改轉(zhuǎn)型，主要出于以下幾方面的考慮:1)我國貨運(yùn)物流行業(yè)競爭日趨激烈，市場化運(yùn)營機(jī)制的現(xiàn)代物流企業(yè)在競爭中占有顯著的優(yōu)勢。相比之下,國有物流企業(yè)面臨著管理體系倉運(yùn)配設(shè)施、物流技術(shù)等多方面落后的問題;2)若客貨業(yè)務(wù)不進(jìn)行分置,由上市公司統(tǒng)一運(yùn)營管理則可能導(dǎo)致業(yè)務(wù)專營程度低，效率低下。

航空貨運(yùn)混改有利于貨運(yùn)公司盈利水平提升，實現(xiàn)降本增效。實行混改對于國資控股的“三大航”貨運(yùn)業(yè)務(wù)板塊盈利水平的提升效應(yīng)，可從提升毛利、降低費(fèi)用兩個角度進(jìn)行展望:1)從提升毛利的角度，通過引入民資戰(zhàn)略投資者、財務(wù)投資者，將帶來資金、行業(yè)經(jīng)驗、專業(yè)能力、客戶資源等多方面的支持，從而解決設(shè)施、技術(shù)等落后的問題，最終提升公司的業(yè)務(wù)量;2)從降低費(fèi)用的角度，通過混改，可引入市場化模式的員工管理體制、考核體制，很大程度上解決國企普遍存在的“人浮于事”的問題，可節(jié)省人力支出等相關(guān)的費(fèi)用。

“三大航”貨運(yùn)混改加速推進(jìn)，東航物流完成上市，國貨航IPO注冊生效。國有航司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)混改，主要包括:股權(quán)轉(zhuǎn)讓-增資擴(kuò)股-股份制改革-上市，等幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從2016年開始，“三大航”先后啟動了其貨運(yùn)板塊的分拆混改進(jìn)程，截至目前，“三大航”中，東航已于 2021年率先完成了其貨運(yùn)業(yè)務(wù)混改并成功上市,而國航、南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)混改仍在推進(jìn)過程中。2023年9月，國貨航向深交所提交了IPO申請。2024年11月1日，國貨航IPO注冊申請已獲得證監(jiān)會批復(fù)同意生效。

2.案例2:中國物流集團(tuán)混改

中國物流集團(tuán)是我國物流領(lǐng)域央企混改的典范。2021年12月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中國物流集團(tuán)有限公司(簡稱“中國物流集團(tuán)”)由原中國鐵路物資集團(tuán)有限公司(簡稱“中國鐵物”)與中國誠通控股集團(tuán)有限公司(簡稱“誠通集團(tuán)”)物流板塊的4家企業(yè)整合而成，分別為中國物資儲運(yùn)集團(tuán)有限公司、港中旅華貿(mào)國際物流股份有限公司、中國物流股份有限公司、中國包裝有限責(zé)任公司。在此基礎(chǔ)上，中國物流集團(tuán)同步引入中國東航集團(tuán)、中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)、招商局集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者。由此，中國物流集團(tuán)正式組建成立，成為國務(wù)院國資委直接監(jiān)管的股權(quán)多元化綜合物流類中央企業(yè)集團(tuán)，也成為我國物流領(lǐng)域央企重組改革的典范。

華貿(mào)物流股權(quán)劃轉(zhuǎn)后，受益于股東中國物流集團(tuán)混改，市場化程度顯著提升。華貿(mào)物流在股東改組前，作為央企控股的第三方貨代物流公司，其業(yè)務(wù)運(yùn)營模式很大程度上具有物流“國家隊”的屬性。2021年底,作為誠通集團(tuán)旗下物流企業(yè),華貿(mào)物流通過參與股東層面的重組,完成股權(quán)劃轉(zhuǎn)。第一大控股股東變更為中國物流集團(tuán)。股權(quán)劃轉(zhuǎn)后，在股東中國物流集團(tuán)混改的影響下，華貿(mào)物流的經(jīng)營模式較前實現(xiàn)了很大程度的轉(zhuǎn)變,市場化程度顯著提升,實現(xiàn)了更高的經(jīng)營效率和經(jīng)營質(zhì)量。業(yè)績在股權(quán)劃轉(zhuǎn)完成后呈現(xiàn)出亮眼的表現(xiàn)。

華貿(mào)物流積極實施股權(quán)激勵，激發(fā)員工活力，踐行央企改革。華貿(mào)物流分別于2013年、2019年實施了2期股票期權(quán)激勵計劃。特別地，相較2013年第一期股權(quán)激勵，公司 2019年第二期股權(quán)激勵計劃擴(kuò)大了激勵對象范圍,業(yè)績考核目標(biāo)中凈利潤由同比增速調(diào)整為復(fù)合增速,截至2022年4月，公司第二個行權(quán)期行權(quán)條件已達(dá)成。

中儲股份引入普洛斯作為戰(zhàn)略投資者,股權(quán)多元化效益凸顯。中儲股份是中國物流集團(tuán)旗下的從事倉儲物流業(yè)務(wù)的另一家物流央企。2014年，中儲股份開始推進(jìn)股權(quán)多元化，宣布引入普洛斯作為其境外戰(zhàn)略投資者。普洛斯是全球領(lǐng)先的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)服務(wù)與投資公司，其在中國70個地區(qū)市場，投資、開發(fā)、運(yùn)營450多處物流倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施，并作為全球領(lǐng)先的另類投資機(jī)構(gòu)，在中國的資產(chǎn)管理規(guī)模達(dá)千億美元級別。2015年，普洛斯投資20億元人民幣，完成認(rèn)購中儲股份15.34%的股權(quán),成為中儲股份第二大股東,中儲股份自此實現(xiàn)股權(quán)混合所有制改革。中儲股份引入普洛斯后，一方面原有國資控股下的央國企運(yùn)營模式得到了優(yōu)化調(diào)整，經(jīng)營效率及資產(chǎn)運(yùn)營效率顯著提升，另一方面受益于普洛斯雄厚的資源實力，形成了良好協(xié)同效應(yīng)。

2014-2015年，中儲股份投資成立控股子公司，中儲南京智慧物流科技有限公司(簡稱“中儲智運(yùn)”)。中儲智運(yùn)作為國務(wù)院國資委混合所有制改革試點單位，是一家智慧物流及數(shù)字供應(yīng)鏈平臺，定位于整合貨主企業(yè)、司機(jī)與3PL等社會運(yùn)力資源，從而為貨主實現(xiàn)降本增效，同時降低貨車司機(jī)空駛率，達(dá)到提升社會物流效率的目標(biāo)。成立中儲智運(yùn)，是中儲股份在國企改革實踐的有一次成功嘗試，進(jìn)一步實現(xiàn)了業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)多元化、經(jīng)營效率提升的目的。

二、方向二:兼并重組--增強(qiáng)央企規(guī)模效益，集約化高質(zhì)量發(fā)展

2015年底，我國航運(yùn)業(yè)實行重大央企戰(zhàn)略重組整合。重組前，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)，及招商局集團(tuán)、中外運(yùn)長航均為國資委旗下的大型航運(yùn)央企。招商局集團(tuán)和中外運(yùn)長航在重組前，即在油運(yùn)、臨港經(jīng)濟(jì)開發(fā)等方面有合作，考慮到二者在業(yè)務(wù)層面存在優(yōu)勢互補(bǔ)的關(guān)系，而中外運(yùn)長航自中外運(yùn)與長航集團(tuán)整合以來，持續(xù)面臨經(jīng)營層面整而不合的困境，實施戰(zhàn)略重組將帶來提升市占率、協(xié)同互補(bǔ)、提升效率、改善經(jīng)營困境的作用。而中遠(yuǎn)、中海在國際航運(yùn)市場中，因分屬CKYHE、O3兩個航運(yùn)聯(lián)盟而互為競爭對手，在國內(nèi)航運(yùn)市場也面臨著同業(yè)競爭。疊加2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，航運(yùn)業(yè)景氣低迷，中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)盈利均受壓制，經(jīng)營效率低下，改革勢在必行。

2015年底，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)實施戰(zhàn)略重組，中國外運(yùn)長航集團(tuán)以無償劃轉(zhuǎn)方式整體并入招商局集團(tuán)，成為其全資子企業(yè)。2016年初，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)兼并整合成立中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，而原集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海集運(yùn)，分別更名為中遠(yuǎn)海控、中遠(yuǎn)海能、中遠(yuǎn)海特、中遠(yuǎn)海發(fā)，分別專注于遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸、油品&LNG運(yùn)輸、特種船運(yùn)輸、綜合航運(yùn)金融服務(wù)，成為4大專業(yè)化航運(yùn)服務(wù)平臺。

我國航運(yùn)業(yè)兼并重組實現(xiàn)了增強(qiáng)規(guī)模效益、推動細(xì)分業(yè)務(wù)集約化發(fā)展的目標(biāo)，是成功的央企改革實踐。自 2015年航運(yùn)業(yè)重組完成后，一方面，我國中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、招商局集團(tuán)2大航運(yùn)集團(tuán)規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，在國內(nèi)以及全球份額優(yōu)勢均有進(jìn)一步提升，國際競爭力顯著增強(qiáng);另一方，我國各航運(yùn)公司的主營業(yè)務(wù)實現(xiàn)了進(jìn)一步專業(yè)化區(qū)分、集約化發(fā)展，4大航運(yùn)服務(wù)平臺各自深耕于其擅長的領(lǐng)域，經(jīng)營效益顯著提升。此次航運(yùn)業(yè)兼并整合是一次成功的央企改革嘗試。

三、方向三:市場化運(yùn)營--鐵路網(wǎng)運(yùn)分離或為主要改革方向

鐵路政企分離，是市場市場化改革的重大起點。從2012年3月初國務(wù)院提出制定鐵路政企分開改革方案，到2012年5月提出鐵路工程項目放入市場招標(biāo)，最后到2013年初正式取消鐵道部組建中鐵總，組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的行政職責(zé),負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。鐵路政企的分開，是鐵路體制改革最重大的一步。實現(xiàn)了行政職能的國家鐵路局與企業(yè)職能的中鐵總的分離，打下了鐵路運(yùn)輸由原有的后計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡的基礎(chǔ)。

1、網(wǎng)運(yùn)分離模式

網(wǎng)運(yùn)分離是我國鐵路市場化改革的主要方向。“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，是指把具有自然壟斷性的國家鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與具有市場競爭性的鐵路客貨運(yùn)輸分離，組建中國鐵路路網(wǎng)公司和若干個客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司，實行分類管理。

2、區(qū)域整合模式

區(qū)域整合是我國鐵路市場化改革的另一個有力舉措。“區(qū)域整合”模式，是指將中國鐵路總公司所屬18個鐵路局按照幾大區(qū)域進(jìn)行橫向劃分。考慮到國家鐵路局'三定’方案中設(shè)立了沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)鐵路監(jiān)督管理工作，那么18個鐵路局很可能也是整合成7個區(qū)域公司與國家鐵路局的地區(qū)監(jiān)督局匹配。對于區(qū)域整合這種經(jīng)營模式與現(xiàn)有的管理體系有類似之處，目前是一個鐵路局負(fù)責(zé)幾個省的鐵路，所以現(xiàn)有鐵路經(jīng)營模式可以十分方便的向區(qū)域型的公司轉(zhuǎn)變，改革成本比較低。

其它國家不乏鐵路進(jìn)行區(qū)域整合的案例，其中的典型案例便是日本在1986年進(jìn)行的國有鐵路改革，原國鐵(INR)從事的鐵路事業(yè)分割為JR7家公司和新干線保有機(jī)構(gòu)、鐵路通信、鐵路情報系統(tǒng)、鐵路綜合技術(shù)研究所等機(jī)構(gòu)承擔(dān)。七家JR公司由1家全國性貨運(yùn)公司和6家區(qū)域性客運(yùn)公司組成，在JR體制下，鐵路行業(yè)能自主經(jīng)營管理，并開展與地方緊密相關(guān)的、健全的、充滿活力的經(jīng)營事業(yè)。

3、伴隨網(wǎng)運(yùn)分離、區(qū)域改革模式推進(jìn)，鐵路改革已進(jìn)入深水區(qū)

我國鐵路市場化改革已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，期待未來自然壟斷領(lǐng)域基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施與競爭性業(yè)務(wù)運(yùn)輸部門進(jìn)一步有效分離。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施具有公益性、壟斷性、基礎(chǔ)性;鐵路運(yùn)輸服務(wù)具有商業(yè)性競爭性和服務(wù)性。對應(yīng)地，國家應(yīng)將鐵路基礎(chǔ)設(shè)施視為重要行業(yè)的“關(guān)鍵領(lǐng)域”對其保持控制力，而將鐵路運(yùn)輸服務(wù)視為競爭性環(huán)節(jié)(公益性運(yùn)輸與軍事運(yùn)輸除外),根據(jù)不同行業(yè)特點實行網(wǎng)運(yùn)分開、放開競爭性業(yè)務(wù)，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場主體多元化和適度競爭。

鐵路網(wǎng)運(yùn)關(guān)系是實踐層面上制約鐵路改革向縱深突破的首要關(guān)鍵問題，其中“網(wǎng)運(yùn)分離”是鐵路網(wǎng)運(yùn)關(guān)系調(diào)整中的政策必然和現(xiàn)實選擇。“網(wǎng)運(yùn)分離”模式從我國國情路情出發(fā)，借鑒國外鐵路改革的經(jīng)驗，在中國鐵路運(yùn)輸管理體制改革的多種目標(biāo)模式中經(jīng)過研討論證、比選確定的，也是合理解決長期困擾鐵路發(fā)展的體制弊端和結(jié)構(gòu)性矛盾的根本出路。