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      油運市場現狀如何?

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      最佳答案 匿名用戶編輯于2025/10/28 15:52

      我們預期全球航運市場在2025-27的油輪運力增長受限,主要受到新造船訂 單比例偏低、船廠產能不足、環保法規趨嚴以及對影子船隊制裁升級等因素 的共同影響。

      1.油運市場:有效運力持續收縮

      新船訂單有限,船隊老齡化嚴重

      VLCC運力增長有限

      根據Clarksons的數據,截至2025年7月,全球油輪新船訂單占現有運力的比 例為12%,其中VLCC訂單量占現有運力的比例為11%,且其中近一半的訂 單都是24年下半年以后下單的,因此新船交付大多在2027年及之后交付, 新船供給對2025-26年的運價影響較小。

      VLCC船隊正面臨嚴峻的老齡化挑戰,近四成的VLCC超過15歲,其中20歲以 上仍在運營的VLCC船舶占18%,船齡結構已達歷史峰值,并且近幾年拆解 量持續處于歷史低位,2022-2024年一共只拆解3艘,遠低于歷史年均水 平。因此,我們預測兩者疊加或將導致2026-29年有效運力增長近乎停滯。

      Aframax船隊將迎來負增長

      相較于VLCC船隊,Aframax油輪的供給更加緊張,一方面Aframax油輪訂單 量占現有運力的比例僅為6 %,且交付主要集中在2 0 2 7年;另一方 面,Aframax油輪船隊的老齡化程度比VLCC更高,15歲以上的船舶占運力比 例達55%,新訂單運力只占15歲以上船舶運力的12%,且過去五年Aframax 油輪的拆解量低于2020年前的均值,因此我們預測2025到2029年將迎來負 增長。

      由于新船訂單少、船隊老齡化,VLCC租賃市場的可租船舶變少,二手船及 租船價格持續走高,新船與二手船市場價格收窄。截至 2025年7月,VLCC 新船價格雖同比下降2%,但5年船齡的二手船價格上漲2%,兩者價差同比 下降36%,由 2024年初 1900萬美元收窄至 900萬美元,為2010年以來最 低值。此外,一年及以上長期期租市場運價穩定在歷史較高位置。

      環保政策加速老舊船拆解

      國際海事組織(IMO)于2025年4月召開了第83屆MEPC會議,批準了溫室 氣體減排的進度和凈零碳排放框架的規則,將于2027年3月開始生效。 從2028年起,IMO要求逐年降低GFI,并設置年度直接合規目標(Direct compliance target annual GFI)和基準年度目標(Base target annual GFI), 在2028-30年超年度直接合規目標但未超基準年度目標,每噸當量CO2 100 美金;超基準年度目標每噸當量C O 2 3 8 0美金(或借用其他船舶額 度),2031年后碳配額價格將提升。 船齡超過20年的老舊VLCC平均CII(碳強度指標)評級整體處于較低水平, 多處于D級或E級區間,其碳排放強度普遍比新船高40-50%,因此超基準年 度目標后老舊船舶的碳稅成本將與新船存在顯著差異,從而易超出運營利潤 臨界點。因此,我們認為IMO新規的出臺將加速VLCC老舊船舶的退出。

      制裁升級壓縮影子船隊生存空間

      影子船隊(Sanctioned Fleet/ Shadow Fleet)指的是運輸受制裁的石油和其 他商品的船舶,通常關閉海上跟蹤識別系統,頻繁更換船旗或船名。目前受 制裁的原油油輪數量達到830艘,運力達到八千萬載重噸,占現有船隊運力 的 18%。影子船隊失去保險、融資和主流港口準入資格,被迫以低價在灰 色市場競爭,租金收益率大幅下滑,也給市場的平均TCE水平帶來壓力。影 子船隊中的VLCC平均船齡為21年,安全性存在很大隱患,成本相對于年輕 船隊都大幅上升,因此在未來幾年內,這部分運力不可避免地面臨淘汰。 目前發起制裁的主要國家是美國,>90% 的制裁噸位與俄羅斯(約65%)/ 伊朗(約34%)有關。美國對購買俄油的國家加征額外關稅,并已經對印度 加征25%的關稅,同時考慮對影子艦隊實施額外制裁,我們認為這有利于加 速影子船隊的退出,給VLCC運價帶來上行空間。

      我們認為影子船隊影響已從"潛在利空"轉為"供給側優化"。市場過度擔憂 影子船隊的低TCE水平將給壓制市場平均TCE水平,但制裁升級與環保成本 實際加速其退出,從而使合規運力的溢價提升。此外,我們認為影子船隊對 運價的影響已經被市場充分定價,影子船隊的存在并不會對油運市場的長期 運價走勢造成實質性沖擊。 若隨著制裁變得嚴格,越來越多船隊被劃入非合規運力,則未來中東-東亞 及美灣航線的合規運力減少,有利于招商輪船獲得更多的貨運量;若影子船 隊由于老齡化因素或地緣政治因素退出市場,則主流油運市場的供需關系將 進一步改善,有利于招商輪船等具備優質運力及更多VLCC在手訂單的企業 擴大市場份額。 近幾周伊朗原油出口均值落在130-150萬桶日,相較于6-7月170-190萬桶日 的發運量有所下滑。根據Clarksons的預測,伊朗原油出口的海運量將 在2025/26年持續下降。

      2.需求端:亞洲需求支撐增長,運距增加

      盡管全球能源消費結構正在向清潔能源轉型,但油運市場的需求仍然保持韌 性。原油的運輸需求增長主要來自于:1)OPEC與美國、巴西等主要產油國 增加產量與出口;和2)美國、巴西產量增加及亞洲煉廠增產使得東西長航 線比例有望持續提升。

      OPEC增產為VLCC需求提供支撐

      盡管美國關稅政策的不確定性仍然存在,但美國對中國關稅豁免的再次推遲 為經濟和需求前景增添了輕微的樂觀情緒。瑞銀油氣團隊小幅上調2026年 全球原油需求預測至1 . 1 M b / d,維持2 0 2 5年的預測在 0 . 9 M b / d 不 變。EIA(美國能源信息署) 最為樂觀,將2025/26年的需求預測分別提高 到1.0Mb/d/1.2Mb/d。而OPEC認為2025/26年需求量分別穩定在 1.3Mb/d和 1.4Mb/d。 瑞銀油氣團隊認為,由于OPEC+成員國繼續提高產量,未來三年油價將處 于60-70美元/桶的平穩區間。我們認為這將為運輸需求提供支撐。分地區來 看,新興市場或將成為原油需求的主要來源,中國的原油需求或在2029年 達峰。

      原油運量*運距(噸海里需求)持續擴張

      近年來,美國和巴西的原油產出持續增加,巴西產量增速尤其突出,占全球 產量比重從2000 年的1.80%提升至2023 年的4.11%,CAGR 居全球各國首 位。在非OPEC+國家中,瑞銀油氣團隊預計美國2025年將以0.4Mb/d的供應 增長領先,然后在2026年實現產量持平;拉丁美洲將穩定增長,其中巴西 將是增長的主要貢獻者。

      由于中國、印度積極增加精煉產能,2024-29年全球煉廠的產能增長大部分 在亞洲國家。蘇伊士運河以西的國家原油增產,而蘇伊士運河以東的國家煉廠增產,東西向貿易長航線的比例有望提升。

      參考報告

      招商輪船研究報告:船隊供給釋放有限,估值處于低位,首次覆蓋給予買入評級.pdf

      招商輪船研究報告:船隊供給釋放有限,估值處于低位,首次覆蓋給予買入評級。盈利及分紅穩定,下行風險已充分反映考慮到供給端多重約束(新船訂單有限+制裁+環保要求+老齡化)與需求端結構性增長(噸海里擴張+新興市場需求)的共振,疊加公司多業務分散風險、低成本運營、市場份額擴張、高分紅防御的競爭優勢,我們認為招商輪船未來三年盈利及分紅將較為穩定,下行風險有限。此外,歐美國家對影子船隊(SanctionedFleet)的制裁不斷升級、影子船隊逐漸退出市場或給股價帶來上行空間。油輪、干散及亞洲集運供給釋放有限,需求穩定2024年公司原油、干散貨及集運業務分別占毛利的44/25/22%,我們預期2026-28...

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