如何展望我國(guó)民航后續(xù)恢復(fù)趨勢(shì)？

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1.供給端：國(guó)內(nèi)疫情影響程度遠(yuǎn)大于美國(guó)

飛機(jī)數(shù)量：極度降速下理論供需缺口遠(yuǎn)大于美國(guó)

我們?cè)诖饲?2023 年度策略中詳細(xì)論述了國(guó)內(nèi)飛機(jī)供給所面臨的現(xiàn)狀，巨額虧損下各行業(yè)主體主 觀擴(kuò)張意愿和客觀擴(kuò)張能力均降至冰點(diǎn)，同時(shí)疊加上游制造商供應(yīng)鏈問(wèn)題，飛機(jī)供給大幅降速明 確。 綜合測(cè)算下，預(yù)計(jì)全行業(yè)飛機(jī)數(shù)量至 25 年復(fù)合增速僅約 3%左右。而從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，考慮國(guó)內(nèi)邊 際引進(jìn)窄體機(jī)更多，總體靜態(tài)座位增速預(yù)計(jì)小于飛機(jī)增速。 行業(yè)“十四五”期間總體降速明確，也為后續(xù)需求彈性釋放時(shí)供需大幅改善，構(gòu)筑了極佳的外部 環(huán)境。

雖然總體運(yùn)力有所增長(zhǎng)，但考慮疫情前國(guó)內(nèi)民航業(yè)與美國(guó)截然不同的發(fā)展階段和增速水平，我國(guó) 實(shí)際供給缺口遠(yuǎn)大于美國(guó)。 疫情前10-19年和15-19年我國(guó)旅客復(fù)合增速分別為10.5%和10.9%，美國(guó)分別為2.8%和3.8%。 以 15-19 年復(fù)合增速作為 19-22 年“影子增速”，對(duì)應(yīng)當(dāng)前（22 年底）理論需求較 19 年底增長(zhǎng) 36.4%，美國(guó)理論需求增長(zhǎng) 11.8%，二者相差 24.6 個(gè)百分點(diǎn)； 而飛機(jī)數(shù)量美國(guó)當(dāng)前較 19 年末下滑 4.1%，我國(guó)客機(jī)數(shù)量截至 22 年中增長(zhǎng)約 6.6%，二者相差 10.7個(gè)百分點(diǎn)，若以座位數(shù)計(jì)算，美國(guó)航空業(yè)與19年持平，我國(guó)增長(zhǎng)5.9%，相差5.9個(gè)百分點(diǎn)， 均遠(yuǎn)小于需求端 24.6 個(gè)百分點(diǎn)的差距，反映出國(guó)內(nèi)供需兩端影響較美國(guó)更為劇烈。

員工數(shù)量：飛行員數(shù)量與運(yùn)力較為匹配，年輕化明顯

截至 22 年 10 月，國(guó)內(nèi)航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照（ATPL）數(shù)量較 19 年末增長(zhǎng)約 5%，總體與前述飛 機(jī)增速（6.6%）較為匹配，數(shù)量缺口較小。

平均年齡來(lái)看，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航司機(jī)長(zhǎng)平均年齡為 40.08 歲，遠(yuǎn)低于前述美國(guó)航司航線運(yùn)輸駕駛員平 均 51.3 歲，此外年齡分布上國(guó)內(nèi)飛行員年輕化明顯，無(wú)美國(guó)飛行員老齡化擔(dān)憂。

綜合來(lái)看，我們認(rèn)為面對(duì)后續(xù)的行業(yè)需求釋放， 運(yùn)力端，國(guó)內(nèi)運(yùn)力與潛在增量需求之間的缺口較美國(guó)更大； 員工端，國(guó)內(nèi)飛行員年輕化趨勢(shì)明顯，無(wú)老齡化擔(dān)憂。

2.需求端：出行意愿和出行習(xí)慣未有顯著變化，長(zhǎng)周期需求仍有 較大滲透空間

短期：國(guó)內(nèi)旅客出行意愿和出行習(xí)慣未有明顯變化

相比美國(guó)疫情后勞動(dòng)力參與率下降，我國(guó)自 1990 年以來(lái)國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力參與率持續(xù)下降，其背后或 是社會(huì)保障制度完善、教育水平提高、收入增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化等帶動(dòng)，而 20-21 年下降斜率顯 著放緩，即疫情后勞動(dòng)力意愿有所強(qiáng)化，一定程度對(duì)抗了既有趨勢(shì)。 此外平均工作時(shí)長(zhǎng)疫情后進(jìn)一步提升。22 年前 10 月平均為 47.4h，高于 19 年 46.2h。 總體來(lái)看，與美國(guó)相反，疫情后國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力工作意愿反而有所強(qiáng)化，一定程度也預(yù)示著需求恢復(fù) 水平將好于美國(guó)。

相比美國(guó)數(shù)據(jù)，我國(guó)暫無(wú)場(chǎng)所客流強(qiáng)度統(tǒng)計(jì)，但從疫情前后主要城市地鐵客流強(qiáng)度來(lái)看，總體在 疫情影響較小，且管控措施相對(duì)寬松的時(shí)期，可恢復(fù)甚至超越 19 年客流，也反映出疫情以來(lái)國(guó) 人出行特別是通勤習(xí)慣仍基本與疫情前一致。 深圳地鐵客流在 20 年初疫情后快速恢復(fù)，20 年下半年至 21 年全年顯著超越 19 年水平，今年以 來(lái)缺口增加。20-22 年至今（12 月 7 日，下同）各年平均客流分別為 19 年的 80%、108%和 88%； 上海與深圳類似，在疫情相對(duì)平穩(wěn)時(shí)期可恢復(fù)至疫情前水平，今年以來(lái)缺口增加，20-22 年至今 各年平均客流分別為 19 年的 73%、92%和 60%； 廣州疫情以來(lái)客流強(qiáng)度總體略低于疫情前，20-22 年至今各年平均客流分別為 19 年的 73%、86% 和 73%； 北京受較為嚴(yán)格的管控政策影響，自疫情以來(lái)始終大幅低于 19 年水平，20-22 年至今各年平均客 流分別為 19 年的 57%、77%和 59%。

從疫情以來(lái)民航業(yè)表現(xiàn)來(lái)看，在疫情相對(duì)緩和時(shí)期，國(guó)內(nèi)民航需求相比 19 年幾乎完全恢復(fù)甚至 超越，彰顯需求韌性。 20 年 9-10 月全行業(yè)旅客量恢復(fù)至 19 年 88%，其中國(guó)內(nèi)旅客恢復(fù)至 98%； 21 年 3-5 月全行業(yè)旅客運(yùn)輸量恢復(fù)至 19 年同期 9 成以上，其中 4 月恢復(fù)至 96%，而國(guó)內(nèi)旅客實(shí) 現(xiàn) 8.3%的增長(zhǎng)，反映出極強(qiáng)的國(guó)內(nèi)需求韌性。

此外從航空出行特征來(lái)看，2021 年公商務(wù)客數(shù)量、占比和出行頻次并未有顯著降低。 疫情以來(lái)由于出行不暢，眾多公商務(wù)活動(dòng)轉(zhuǎn)為線上，部分投資者擔(dān)憂其對(duì)于公商務(wù)活動(dòng)的影響是 永久性的，即疫情后仍會(huì)有大量公商務(wù)出行被線上替代。 而從國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)來(lái)看，并無(wú)該趨勢(shì)。我們將出行頻次在 7 次及以上人群定義為公商務(wù)客群，該部分 客群占總體客群的約 10%，同時(shí)貢獻(xiàn) 40%的出行量。

而北上廣深成 5 大城市公商務(wù)客群占比在 21 年均創(chuàng)出近 5 年新高，即使考慮疫情下對(duì)因私出行的 更大打擊，占比被動(dòng)提升，但除北京由于一直較為嚴(yán)格的防疫政策，公商務(wù)客數(shù)量相比疫情前仍 有一定缺口，其他 4 座城市 21 年公商務(wù)客數(shù)量絕對(duì)值均基本恢復(fù)到疫情前水平。

中長(zhǎng)期：民航滲透率遠(yuǎn)未到天花板，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)空間仍大

人均乘機(jī)次數(shù)來(lái)看，我國(guó) 2019 年僅為 0.47 次（6.6/14），在 G20 國(guó)家中，我國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)排 名第 14。 按照民航局《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》規(guī)劃，至 2035年人均乘機(jī)次數(shù)超過(guò) 1 次，樂觀預(yù)計(jì) 可達(dá)到約 1.5 次左右，假設(shè)人口維持 14 億水平，則對(duì)應(yīng) 16 年旅客復(fù)合增速 4.8%-7.5%，仍處于 較快發(fā)展時(shí)期。 因私出行占比提升，航空出行消費(fèi)屬性逐步增強(qiáng)。 隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民可支配收入提高，休閑旅游、留學(xué)、探親等因私出行占比已經(jīng)提升至過(guò)半， 航空出行消費(fèi)屬性凸顯。長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)民航需求增長(zhǎng)較為穩(wěn)定，2010 年是中國(guó)航空業(yè)分水嶺（行 業(yè)客座率升至 80%以上，三大航再無(wú)出現(xiàn)過(guò)虧損）。2010-19 年旅客人數(shù)復(fù)合增速 10.5%，其中 國(guó)際增速更快為 16.1%，國(guó)內(nèi)增速 10.0%。

根據(jù)中航信披露，近五年國(guó)內(nèi)累計(jì)坐過(guò)飛機(jī)的人數(shù)（按照證件對(duì)應(yīng) 1 人，并非人次）僅為 3.43 億， 國(guó)際為 8943 萬(wàn)人，可認(rèn)為國(guó)內(nèi)民航客群大致為 3.43 億，按照全國(guó) 14 億人計(jì)算，即 5 年累計(jì)滲透 率 24.5%。若僅看單年數(shù)字，19 年僅有 1.54 億人乘坐過(guò)飛機(jī)，即滲透率僅 11%。20-21 年由于 疫情影響，乘機(jī)人數(shù)有所下降分別為 1.20 和 1.23 億人。 對(duì)比來(lái)看，美國(guó)民航客群占比約 90%，當(dāng)年做乘坐飛機(jī)占比約 50%，均大幅超過(guò)我國(guó)。 另一方面，我國(guó)每年新增旅客規(guī)模（即首次乘坐飛機(jī)人數(shù)）仍保持較快增長(zhǎng)，近年來(lái)每年國(guó)內(nèi)客 源中約 30%即 4000-5000 萬(wàn)為首次出行的新增客源，20-21 年略有下降，但仍基本保持該趨勢(shì)， 反映出即使在疫情壓制下，民航業(yè)仍有其自身發(fā)展和滲透邏輯。

綜合以上， 我們認(rèn)為無(wú)論從短期國(guó)內(nèi)旅客出行習(xí)慣和出行意愿變化，還是中長(zhǎng)期國(guó)內(nèi)民航發(fā)展空間來(lái)看，均 較美國(guó)民航業(yè)有著更強(qiáng)的恢復(fù)勢(shì)頭。