日本鐵路改革背景、措施及成效如何？

日本鐵路改革的效果十分明顯，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高，運(yùn)營(yíng)公司利潤(rùn)增長(zhǎng)顯著，鐵路 系統(tǒng)納稅額顯著上升，國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少。

一、日本鐵路改革背景：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，日本國(guó)鐵集團(tuán)經(jīng)營(yíng)持續(xù)惡化

日本國(guó)鐵集團(tuán)（JNR, Japan National Railways）成立于 1949 年，是一家由日本政府出資的 國(guó)有企業(yè)，在日本交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著核心作用。 二十世紀(jì) 50 年代到 80 年代，伴隨日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，日本國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨 大變化。 根據(jù)日本國(guó)土交通省數(shù)據(jù)： 1950 年日本國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)中，國(guó)鐵集團(tuán)份額高達(dá) 59%，接近 6 成，私人/公共鐵路占比 31%，汽車(chē)運(yùn)輸為約 8%；貨運(yùn)市場(chǎng)中，國(guó)鐵集團(tuán)份額 49%，汽車(chē)約 9%，國(guó)鐵集團(tuán)份額 接近全部貨量的一半。 隨著公路狀況不斷改善與民航業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)逐漸成為人們短途出行和運(yùn)輸?shù)倪x擇，航 空旅客量亦逐年增加。到 1985 年，日本國(guó)鐵集團(tuán)在客運(yùn)、貨運(yùn)市場(chǎng)的份額分別大幅下滑 至 23%、5%，汽車(chē)分別占比 57%和 47%。

日本國(guó)鐵集團(tuán)財(cái)務(wù)情況持續(xù)惡化。 根據(jù)日本國(guó)土交通省數(shù)據(jù)，1964 年，日本國(guó)鐵集團(tuán)開(kāi)始陷入虧損，隨后經(jīng)營(yíng)狀況持續(xù)惡 化。

1986 年，日本國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入 3.2 萬(wàn)億日元，而經(jīng)常賬戶(hù)虧損 1.4 萬(wàn)億日元，且 1980-1986 年連續(xù) 7 年經(jīng)常賬戶(hù)虧損均超過(guò) 1 萬(wàn)億日元。

根據(jù)日本國(guó)土交通省的信息，我們認(rèn)為主要包括以下幾點(diǎn)： 1）國(guó)內(nèi)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力有所下降：隨著汽車(chē)、航空競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇，鐵路失去了 原有的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)及貨運(yùn)份額均出現(xiàn)下滑； 2）票價(jià)調(diào)整機(jī)制受限導(dǎo)致盈利受到約束：日本國(guó)鐵集團(tuán)的票價(jià)調(diào)整需要修改法律，并且 因其國(guó)有企業(yè)的性質(zhì)，價(jià)格調(diào)整總是受到限制，無(wú)法及時(shí)進(jìn)行調(diào)整； 3）人員冗余導(dǎo)致成本較高：日本國(guó)鐵集團(tuán)最高擁有超過(guò) 46 萬(wàn)名員工，并且在全國(guó)范圍 內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一管理，無(wú)法實(shí)行精細(xì)化管理。

二、改革措施 1：客運(yùn)網(wǎng)運(yùn)合一、貨運(yùn)網(wǎng)運(yùn)分離

1、組建 JR 鐵路集團(tuán)

1987 年，日本鐵路開(kāi)始改革。 1）組建 JR 鐵路集團(tuán)： 改革的最主要內(nèi)容是組建 JR 鐵路集團(tuán)，按地域分為 6 家客運(yùn)公司，并成立了 1 家全國(guó)統(tǒng) 一運(yùn)行、向客運(yùn)公司租借線(xiàn)路的貨運(yùn)公司，即“客網(wǎng)合一， 貨網(wǎng)分離”。 這些新公司最初是國(guó)家全額出資的特殊公司，但被要求必須盡早出售股份，向純粹的民 營(yíng)公司轉(zhuǎn)化。

新的鐵路公司具備經(jīng)營(yíng)自主性，具有明確的經(jīng)營(yíng)責(zé)任，國(guó)家不再限定公司的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范 圍，運(yùn)費(fèi)和票價(jià)只需經(jīng)運(yùn)輸大臣認(rèn)可即可決定。國(guó)鐵時(shí)期的巨額債務(wù)在不損害新公司健 全的經(jīng)營(yíng)利益的前提下，由本島的三個(gè)公司承擔(dān)了一部分，其余由國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)處理， 主要是用出售鐵路周邊土地、各公司股份和新干線(xiàn)的收入償還。 1998 年 10 月國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)解散，全部剩余債務(wù)移交給國(guó)家財(cái)政。

2、實(shí)行客運(yùn)“網(wǎng)運(yùn)合一”，貨運(yùn)“網(wǎng)運(yùn)分離”

國(guó)際上存在多種鐵路運(yùn)營(yíng)模式，主流包括兩種方案： 網(wǎng)運(yùn)分離：對(duì)原有的垂直一體化壟斷結(jié)構(gòu)按照競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)和自然壟斷環(huán)節(jié)進(jìn)行拆分，實(shí)行 路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施（自然壟斷環(huán)節(jié)）同運(yùn)輸業(yè)務(wù)（競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)）的分離。 網(wǎng)運(yùn)合一：組建區(qū)域性的垂直一體化公司，公司彼此之間互相開(kāi)放路網(wǎng)。 網(wǎng)運(yùn)分離模式的優(yōu)點(diǎn)是可以提供一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)平臺(tái)，成功打破了運(yùn)輸環(huán)節(jié)的壟斷， 保留了路網(wǎng)環(huán)節(jié)的自然壟斷；其缺點(diǎn)則是“網(wǎng)”和“運(yùn)”之間存在較高的清算費(fèi)用，同 時(shí)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的路網(wǎng)公司存在具備較大話(huà)語(yǔ)權(quán)從而導(dǎo)致下游可能會(huì)形成過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而產(chǎn) 生尋租成本的可能。 網(wǎng)運(yùn)合一模式的優(yōu)點(diǎn)是有效降低了網(wǎng)運(yùn)之間的清算費(fèi)用，將外部市場(chǎng)交易關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)內(nèi)部結(jié)算關(guān)系；其缺點(diǎn)則是外部競(jìng)爭(zhēng)不足，更多表現(xiàn)為區(qū)域性公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，而這 種競(jìng)爭(zhēng)可能進(jìn)一步演化為“區(qū)域壟斷”。

日本鐵路客運(yùn)發(fā)達(dá)，旅客周轉(zhuǎn)量逐年提升，而鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力則有所下降。 由于日本城市較為密集，客運(yùn)市場(chǎng)需求較為旺盛，同時(shí)新干線(xiàn)的先進(jìn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)保證了鐵 路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)日本國(guó)土交通省數(shù)據(jù)，日本國(guó)鐵集團(tuán)國(guó)內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量由 1950 年約 690 億人公里提升至 1975 年的 2150 億人公里，鐵路客運(yùn)規(guī)模增長(zhǎng)顯著。 日本鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力則有所回落，更加經(jīng)濟(jì)的海運(yùn)和具備點(diǎn)對(duì)點(diǎn)靈活運(yùn)輸特征的汽車(chē) 運(yùn)輸逐漸搶占了鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額，日本鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額一度由 1950 年的約 50% 大幅下降至 1985 年的 5%。 根據(jù)鐵路客貨運(yùn)的不同特征，日本鐵路改革選擇的是客運(yùn)合一，貨運(yùn)分離的模式。

改革措施 2：推進(jìn)市場(chǎng)化與多元化經(jīng)營(yíng)

1、市場(chǎng)化：定價(jià)制度調(diào)整

定價(jià)制度上，JR 實(shí)行運(yùn)價(jià)上限認(rèn)可制，由大臣認(rèn)可利潤(rùn)是在有效經(jīng)營(yíng)下適當(dāng)成本基礎(chǔ)上 的適當(dāng)范圍內(nèi)，在其上限之內(nèi)只需事先提出申報(bào)，國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)限制的進(jìn)一步放寬。 鐵路企業(yè)只要獲得了運(yùn)價(jià)以及新干線(xiàn)特快票價(jià)的上限價(jià)格的認(rèn)可，對(duì)既有線(xiàn)路的特快票 價(jià)、臥鋪、對(duì)號(hào)座席及各種票價(jià)的折扣優(yōu)惠，僅提出申報(bào)即可，對(duì)站臺(tái)票價(jià)、退票費(fèi)等已無(wú)限制。

2、多元化經(jīng)營(yíng)：成為利潤(rùn)重要貢獻(xiàn)

放開(kāi)經(jīng)營(yíng)限制的日本國(guó)鐵，逐步拓展到多元化經(jīng)營(yíng)，目前已成為收入利潤(rùn)的重要來(lái)源。 允許鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)多元化產(chǎn)業(yè)的政策被譽(yù)為日本鐵路改革的成功經(jīng)驗(yàn)之一，也是日本鐵 路公司的一大特點(diǎn)。 以 JR 東日本公司為例，2023 年，公司旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入占比為 67.3%，多元化業(yè)務(wù)收入 占比約為 32.7%；但從利潤(rùn)貢獻(xiàn)看，因旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)為虧損，多元化業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了利潤(rùn)來(lái) 源，其中房地產(chǎn)及酒店業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了近 79%的利潤(rùn)。

三、改革成效：利潤(rùn)提升明顯，國(guó)家負(fù)擔(dān)大幅減少

日本鐵路改革的效果十分明顯，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高，運(yùn)營(yíng)公司利潤(rùn)增長(zhǎng)顯著，鐵路 系統(tǒng)納稅額顯著上升，國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少。

1、1987-1990 年，JR 集團(tuán) 6 家客運(yùn)公司的經(jīng)常利潤(rùn)持續(xù)增長(zhǎng)

其中 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本的年化增長(zhǎng)率分別為 25.0%、28.6%、122.0%。1991 年，日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂，6 家鐵路公司的經(jīng)常利潤(rùn)有所下滑，但仍持續(xù)保持盈利。

2、日本國(guó)鐵集團(tuán)員工總數(shù)顯著下降

日本國(guó)鐵集團(tuán)的員工數(shù)量在 1965 年左右達(dá)到峰值，總計(jì)約為 46.2 萬(wàn)人，到 1985 年，員 工總數(shù)約 27.7 萬(wàn)人； 啟動(dòng)鐵路改革后的 1986 年，先前員工中的約 20.1 萬(wàn)人被改革后的 JR 鐵路集團(tuán)新公司重 新聘用，其余 7.6 萬(wàn)人則通過(guò)再就業(yè)調(diào)解，在日本其他政府機(jī)構(gòu)或者其他私營(yíng)企業(yè)就職。

3、改革后，日本鐵路客運(yùn)量和貨運(yùn)量皆有所增長(zhǎng)

1986 年-1991 年，日本鐵路客運(yùn)量增加了 24.56%，貨運(yùn)量增加了 33.5%。 1991 年與 1986 年相比，客運(yùn)量和貨運(yùn)量年增長(zhǎng)率都有所提高。1992 年起，日本鐵路貨 運(yùn)周轉(zhuǎn)量開(kāi)始出現(xiàn)下滑，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量仍維持平穩(wěn)。

4、改革后，政府補(bǔ)貼金額顯著下降，國(guó)家負(fù)擔(dān)大幅減少

1982-1986 年期間，年均政府補(bǔ)貼約為 6113 億日元，但日本國(guó)鐵集團(tuán)仍保持巨額虧損， 1982-1986 年期間，日本國(guó)鐵集團(tuán)經(jīng)常賬戶(hù)年均虧損約為 1.58 萬(wàn)億日元； 1987-1996 年僅年均補(bǔ)貼 8.2 億日元。同時(shí)，JR 集團(tuán) 7 家公司實(shí)現(xiàn)扭虧；1987-2000 年經(jīng)常賬戶(hù)實(shí)現(xiàn)年均盈余 2280.6 億日元，經(jīng)營(yíng)狀況大幅改善。