中國鐵路運營模式及客運定價機制分析

高鐵運輸公司享有完全自主的票價制定 權，普鐵定價仍由發改委決定

1、中國鐵路運營模式：“網運分離”是鐵路市場化的基石

以“政企分離”為核心的體制改革是中國鐵路市場化的前提

鐵道部于 1949 年成立，1970 年 7 月，鐵道部與郵電部、交通部合并組成交通部。但到 1973 年 7 月，郵電部重新恢復；而到 1975 年 1 月，鐵道部與交通部再次各立門戶。1984 年 1 月，解放 軍鐵道兵部隊轉業并入鐵道部，這一舉措進一步壯大了鐵道部的實力。自 2011 年鐵道部印發 《關于加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》起，我國 鐵路運輸體系改革被正式提上日程。 2013 年以來，以“政企分離”為核心的改革，為中國鐵路后續的市場化進程奠定了體制基礎：

政企分離：2013 年初鐵道部正式被撤銷并組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，鐵道部擬 訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，實現了行政職能的國家鐵路局與企 業職能的中鐵總的分離。自鐵路政企分開后，鐵路改革呈現逐漸加速態勢。

公司制改革：2017 年，中國鐵路總公司發布《關于全面推進鐵路局公司制改革的指導意 見》，鐵總公司制改革計劃分為三步走，第一步是對中國鐵路建設投資公司等非運輸類企 業進行公司制改革，第二步是讓全國 18 家鐵路局進行公司制改革，而第三步就是鐵總本 身進行公司制改革。隨后的 2018 年，全國 18 家鐵路局完成公司制改革。2019 年 6 月， 中國國家鐵路集團公司掛牌成立，鐵路總公司完成公司制改革，從全民所有制企業改制為 有限責任制企業，設立董事會、監事會。

“網運分離”模式下高鐵運輸公司擁有定價權

高鐵采用“網運分離”模式，擁有定價權的是運輸公司：“網運分離”模式下，高鐵資產分為路網 公司和運輸公司。其中路網公司持有高鐵資產，主要負責高鐵的投資建設，收入為向運輸公司 收取路網使用費，利潤主要與列車開行密度相關。運輸公司負責承運高鐵列車，收入為票價收 入，利潤主要與列車類型、客座率票價政策相關；個別路網公司也有一部分運營職能，比如京 滬高鐵。

2、中國鐵路客運定價機制

鐵總的股權結構及相關法律決定了高鐵運輸公司擁有鐵路票價的自主定價權。股權結構方面：中國國家鐵路集團有限公司實際控制人為中華人民共和國財政部，同時接 受交通運輸部和國家鐵路局監督。這一特殊的股權結構使得國鐵集團的運營模式顯著區 別于國資委下的央企。其下轄 18 個鐵路局集團有限公司均遵循市場化原則，實行自負盈 虧的企業化運作模式。隨著國鐵集團公司制改革的深入和“網運分離”模式的實施，鐵路 票價的定價權逐步下沉到鐵總旗下的運輸公司。在客運領域，高鐵運輸公司（如京滬高鐵 等）享有完全自主的票價制定權，無需經過財政部或交通部的審批程序。

相關法律方面：2016 年 2 月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策 的通知》，高速動車組列車的定價權被正式授予中國鐵路總公司。此外，根據價格法、鐵 路法等國家相關規定，對于列入《中央定價目錄》的商品和服務由政府定價，高鐵動車組 列車客票定價不在該目錄之內，可由鐵路運輸企業依法自主定價；對于列入國家價格聽證 目錄的商品和服務，價格制定和調整時需要舉行價格聽證，高鐵動車組列車客票定價不在 該聽證目錄范圍內，不需要舉行價格聽證。 但另一方面，普速鐵路仍均有民生屬性，普通旅客列車的硬席票價定價權依然保留在國家發改 委手中。