日本鐵路客運發展歷史回顧

復盤日本鐵路客運發展的三個階段：

1、第一階段（1970 年至 1975 年）：鐵路為新型交通工具，通過低 價吸引乘客

在日本鐵路建設的初期階段，日本政府為了提升人口稠密地區的交通效率，決定在東海道和山 陽等關鍵地區修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線。這一時期，鐵路的動力系統實現 了從蒸汽到電力的重大轉變，這不僅大大提高了列車的速度和運行效率，也為后續的鐵路發展 奠定了技術基礎。然而，盡管高速鐵路帶來了諸多便利，但在這一階段，由于日本民眾對鐵路 這一新興交通方式的接受度還不高，為了吸引更多乘客，鐵路公司采取了低價策略。因此，在 這一時期的日本，鐵路票價相對較低，且基本沒有增長，日本政府旨在通過價格優勢吸引乘客， 提高鐵路的利用率，并逐步培養民眾對高速鐵路的信賴和依賴。

2、第二階段（1976 年至 1990 年）：體制改革奠定提價基礎，資本 開支帶來提價需要

日本鐵路私有化，盈利成為重要訴求

日本政府于 1987 年 4 月實施了國鐵分割民營化改革，標志著日本鐵路系統進入了一個全新的 發展階段。在 JR（Japan Railways）體制正式形成后，原國鐵（JNR）的鐵路事業被分割為 JR7 家公司以及其他專業機構，這些公司不僅獲得了經營自主權，而且需要承擔明確的經營責任。 國家的角色轉變為監管者，不再直接限定公司的經營范圍，運費和票價則由運輸大臣認可后由 公司自主確定。這種轉變對鐵路票價產生了深遠的影響。隨著各公司在經營上擁有更大的自主權，它們開始更加注重經濟效益和市場競爭力。為了維持和提升服務質量，滿足乘客日益增長 的需求，同時也為了彌補建設和運營成本，鐵路公司不得不逐步提高票價。因此，在 JR 體制 下，雖然鐵路行業能夠自主經營管理并開展與地方緊密相關的經營事業，但這也使得鐵路票價 不斷攀升。這種變化既是市場經濟規律的體現，也是鐵路公司應對市場挑戰和滿足乘客需求的 必然選擇。

大規模鐵路建設需求+更換列車提速帶來提價需求

鐵路路網大規模擴張，建設投資急劇增加。1975-1990 年間，日本高鐵營業里程從 1176.50 公里 拓展至 2032.90 公里。15 年間鐵路網絡建設向人口較少地區延伸，高速鐵路的功能不再僅限于 提供運輸服務，而是被賦予了拉動地區經濟發展的新使命。其中以東北新干線和上越新干線最 為典型：東北新干線縱貫本州東北地方，建設資本開支 8800 億日元，折合 1982 年人民幣 66.86 億元；上越新干線橫穿本州關東地方，建設資本開支 4800 億日元，折合 1982 年人民幣 36.47 億元。

新干線提速帶來成本的增加，自負盈虧模式下的鐵路運輸企業需要考量票價設計的經濟性。運 營速度 210km/h 的 0 系列新干線動車組在航空市場新型噴氣式客機商業化應用背景下市場競爭 力出現頹勢，加之地區經濟發展對鐵路運輸效率的要求激增，迫使鐵路公司尋求技術迭代提升 速度。通過推出 100 系電力動車組、引入擺式列車技術優化曲線行駛速度、調整基礎設施設計 以改善運行條件等，新干線運營速度升級至 220km/h。此外，自 1987 年國鐵民營化以來，JR 東 日本、JR 西日本等新干線運營公司已轉變為自負盈虧的運輸主體，技術研發以及新車采購成本 的消化和經濟性考量成為企業運營的核心要素。 上述鐵路大規模建設需求疊加列車提速技術升級需求，維持公司正常運營亟需客運業務承壓。 鐵路公司通過合理的票價提升來實現盈利空間的增加。1975-1990 年間，日本鐵路票價年復合 增長率達到 7.7%。

居民收入增長支撐票價提升

在鐵路行業實施票價市場化改革后，日本鐵路票價的變動趨勢展現出了與宏觀經濟指標人均可 支配收入的緊密關聯性。1975-1990 年期間，日本人均可支配收入和 JR 鐵路票價的 CAGR 分別 為 6.90%和 7.03%，顯現出較好的一致性。隨著日本經濟的穩步增長，人均可支配收入水平持 續提升，這標志著國民經濟實力的增強與民眾購買力的提高，為包括鐵路出行在內的各類服務 消費提供了堅實的經濟基礎。在此背景下，鐵路票價逐步增長成為了趨勢。 自 2008 年 8 月 1 日中國真正意義上的第一條高鐵京津城際鐵路開通運營以來，隨著社會經濟 的發展，中國人均可支配收入增長迅速，截至 2023 年其 GAGR 達到 9.57%，但在此階段中國 鐵路并未出現大幅漲價。在中國高鐵發展的初期，鐵路票價長期以來受到政府部門的嚴格監管， 其調整未能與人均可支配收入的快速增長保持同步，限制了票價反映市場供需變化的能力。隨 著鐵路行業市場化改革的逐步深化，中國鐵路票價有望迎來較大的調整空間。

3、第三階段（1991 年至今）：公用屬性凸顯，票價趨于平穩

第三階段的日本鐵路網絡的發展已經不僅局限于速度和距離的拓展，更加注重滿足乘客對舒適、 快捷、安全、節能和環保的全方位需求。在這一階段，日本鐵路系統致力于在均衡開發國土和 推動可持續發展方面發揮關鍵作用。為了實現這一目標，日本不僅提高了現有新干線的運行速 度，還通過建設跨海隧道和大橋等創新工程，努力構建一個高效、互聯的高速鐵路網絡。 盡管 90 年代初日本經濟泡沫的破滅對各行各業都產生了深遠影響，鐵路系統卻展現出了其穩 定性和韌性。在地產泡沫破滅、居民部門資產與負債期限矛盾凸顯的背景下，鐵路系統作為公 共交通工具的重要性愈發凸顯。在這一時期，雖然鐵路票價有所上升，但上漲幅度并不大，這 主要得益于鐵路公司優化運營管理、提高服務質量和控制成本的努力。

鐵路通勤化是日本鐵路的重要特征，公用事業屬性支撐其成為通縮時代下的 通脹產品

通勤化是日本鐵路的一大特征，公用事業屬性賦予鐵路客運在經濟下行期的韌性：復盤日本客 運鐵路公司 2006-2022 年旅客運輸營業表現，通勤旅客量占比均大于 50%。疫情前，2006-2019 年通勤旅客運輸量 CAGR 為 0.64%，對應的營業收入 CAGR 為 0.67%，增長穩定；在 2020-2022 年新冠疫情及疫情經濟復蘇階段，通勤旅客量的下滑程度顯著小于非通勤旅客量，其占比上升 至 68.71%、64.80%和 60.42%，可見在經濟下行周期，通勤旅客輸送業務產生的收入是日本鐵 路客運公司的重要利潤支撐。