鐵路體制改革歷史、優先級及舉措有哪些？

鐵路改革五個階段所積累的經驗為后續深化改革鋪平道路。

1.鐵路改革不斷嘗試，逐漸向公司化、市場化方向探索前進

從1975年開始，黨中央和歷屆政府均不斷推進鐵路系統相關的改革，由淺入深、由表及里、由易到難，當下已進入改革深水區。 2012年以前，鐵路改革主要圍繞“職能界定”“組織調整”“授權激勵”等方面展開，更多目的是激發鐵路部門的能動性和自主性。 十八大以來，鐵路系統伴隨黨中央提出的全面深化改革，已經順利完成政企分離、公司制改革等歷史性進程。

五個階段的鐵路改革歷史給我們的重要經驗： 對經營管理的激勵是鐵路改革的表象，各鐵路部門會為達到績效實現收益，在不該控制成本的地方著力，導致安全事故頻出。 鐵路的網絡基礎設施屬性，客觀上要求各鐵路局、分子公司、場段擁有足夠規模，才能把控收支兩端，否則大量的清算、結算工作本身 就會使得較小鐵路局間的競爭大于合作，效率提升無法抵消收入下降帶來的影響。  資產所有權清晰和國家對鐵路的絕對控制的前提下，必須完善現代企業的公司治理結構。

二十屆三中全會通過《中共中央關于進一步全面深化改革推進中國式現代化的決定》，這是在新的歷史起點上推進全面深化改 革向廣度和深度進軍的又一次總動員、總部署。《決定》系統闡述了進一步全面深化改革必須貫徹的六大重大原則。 從鐵路改革的歷史和經驗看，我們判斷后續在推進進一步全面深化鐵路改革的過程中，國鐵集團及相關企業均會圍繞“六個堅持”， 把它們落實到鐵路改革的全過程的各方面。抓住“六個堅持”進行對標研究，基本就能理解和分析出后續落實的思路舉措、重點任務。

2.鐵路體制改革優先級？

考慮客運的國計民生屬性，鐵路深化改革應是貨運先于客運

從鐵路發展水平看，尤其是客運，涉及國計 民生、安全紅線，不完全是市場化的東西，所 以后續推進鐵路改革并不是第一優先級。 貨運業務是鐵路最主要的收入來源，鐵路運 輸收入中約70%來自貨運，長期以來都是“以 貨補客”，改革最深層的動力來源于內部。 近年來宏觀經濟調整，傳統煤炭、礦石等大 宗商品“黑貨”需求下降。鐵路貨運雖然受高 鐵大踏步發展，整體運力得到釋放，從“能力 短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕。但面 臨著水路、公路、航空等運輸方式越來越激烈 的競爭，同時自身運輸結構的不合理，導致了 鐵路貨運量持續下降。  鐵路體制在一定程度上阻礙了鐵路貨運的發 展，收支狀況惡劣，鐵路貨運系統主動尋求變 革動機強烈。

3.鐵路體制改革有哪些配套的舉措？

舉措1：鐵路沿線土地及車站資產盤活，給物流地產及運營商提供機遇

之前國鐵集團及相關部門均有相關動作推動鐵路沿線土地及車 站資產盤活。 國務院的相繼出臺《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進 鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）和《國務院辦公廳關于支 持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發〔2014〕37號）文 件。 但由于國鐵集團土地中的一部分是土地劃撥所得，要想進行商 業開發，變成實實在在的“賬面優質資產”，必須進行“招拍掛” 和相關土地性質確認。所以推進進程可能較為緩慢，同時不同資產 的推進節奏可能存在差異。

舉措2：上限管制浮動+一口價的價格市場化改革，打開盈利空間

目前鐵路運力得到釋放，主要矛盾已經從運力緊張轉移到需求疲軟。鐵路運價浮動范圍較小，與經濟發展、物價水平已不成比例，較為 滯后。鐵路行業單一的運價體制已不能適應鐵路企業經營需求，例如客運，京滬高鐵乘客對服務質量的要求和票價支付能力都有所不同。 十八屆三中全會后，相關部門一再優化減少政府定價項目，政府定價主要限定于重要公共事業、公益性服務和網絡型自然壟斷領域。近 幾年來，發改委致力于推動鐵路運輸領域的價格改革，現今市場化定價已經取得了一定的成果，但仍然無法滿足市場的多元化需求。后續 如高鐵和貨運能夠實施差異化浮動定價機制，將為鐵路相關上市公司打開盈利空間提供基礎支撐。

舉措3：清算機制升級，為鐵路運營企業提供市場化競爭的靈活性

目前清算體制本質上是在國鐵 管理下的二次分配，相當于用盈利良好的路局資產去補貼虧損路局，實現路局 -鐵總-路局的轉移 支付。這樣的清算制度有兩個弊端： （1）由于清算體系過于強調“公平”而非“效率”，打擊了盈利良好的路局積極性與削弱了盈利較弱的路局改善動力； （2）由于實行收支兩條線，對路局的考核往往以運量與收入為綱，導致缺乏成本控制意識。 2018 年1 月1 日起我國鐵路貨運開始執行《鐵路貨物運輸進款清算辦法》，新辦法以承運企業為核算主體，鼓勵裝車、對以貨運裝車 為主的鐵路運輸企業產生積極影響。收入端運價折扣直接影響承運企業收入，由單一重視提高運量向量價均衡轉變，實現提質增效。 后續配合網運分離改革，清算機制需要配套市場化升級，目前快遞行業的加盟制模式結算和定價邏輯，具有參考和借鑒意義。