船舶行業指標、供需及成本分析

周期復蘇持續，企業盈利修復即將加速。

1. 船舶行業各項指標持續上行，船舶周期復蘇持續

中國新造船價格指數從 2021 年開始本輪上行周期，2022 年因疫情原因有小幅調整，但從 2023 年開始，重新開啟了單邊持續上行的趨勢。 2024 年 10 月底中國新造船價格指數為 1130 點，同比去年增長 70 個點。其中，中國新造 干散貨船價格指數 1167，同比增長 95 個點，中國新造油輪價格指數 1267，同比增長 97 個點， 中國新增集裝箱船價格指數為 1110，同比增長 34 個點。2024 年全年中國新造船價格指數持續 上行，新造船價格繼續持續上漲，行業景氣度持續較高。

從全球造船三大指標來看，2024 年我國造船行業依然迎來了較好的成績。2024 年 1-9 月， 我國造船完工量3634萬載重噸，同比增長18.2%；新接訂單量8711萬載重噸，同比增長51.9%； 截至 9 月底，手持訂單量 19330 萬載重噸，同比增長 44.3%。2024 年 1-9 月，我國造船三大 指標以載重噸計分別占全球總量的 55.1%、74.7%和 61.4%。全球市場份額再創新高。 新接訂單量是反應行業需求景氣度最先行的指標，2024 年 1-9 月我國造船新接訂單量 8711萬載重噸，同比增長 51.9%，繼續大幅增長，其中新接訂單占全世界比較達到 74.7%。2024 年我國造船業前三季度的新接訂單量已經超過去年全年，也超過了上一輪全球造船周期顛覆 2010 年全年新接訂單量（7523 萬載重噸）?？死松芯可险{了 2024 年新船訂單預測，預計 全年新船訂單約為 2200 艘合 11000 萬總噸。以噸位計，較 2023 年上漲 26%。

與新接訂單高速增長對比的是，我國造船完工量增速較慢，船舶行業資金密集、勞動力密 集的特點決定了產能擴張速度較慢。2024 年前三季度我國造船完工量 3634 萬載重噸，同比增 長 18.2%，造船完工量增速遠低于新接訂單量增速，同時造船完工量也遠低于新接訂單量，造 船完工量遠遠趕不上新接訂單量的速度，船舶制造出現供不應求的格局，這導致訂單不斷積壓， 交貨期不斷延長，拉長了行業景氣周期。上一輪全球船舶周期巔峰 2011 年我國造船完工量達 到 7665 萬載重噸，2024 年造船完工量距離上一輪行業巔峰仍有較大差距。

我國造船手持訂單快速增長。2024 年前三季度我國造船手持訂單量 19330 萬載重噸，同 比增長 44.3%，占全世界市場份額 61.4%，全球市場份額再創新高。手持訂單量不斷快速增長。 上一輪行業顛覆階段 20 國造船手持訂單達到了 21640 萬載重噸，2024 年手持訂單量全球市場 份額遠超上輪行業巔峰，但手持訂單量絕對數值仍距離上輪行業巔峰較遠，表明本輪全球船舶 設備更新周期仍遠沒到達巔峰。

從新造船價格指數和我國造船三大指標的形勢來看，我國船舶制造行業仍在高度景氣周期里，行業需求旺盛，供不應求的格局有越演越烈的趨勢，本輪船舶周期復蘇的持續性和強度值 得期待。

2. 需求端：全球船舶運力翻倍、存量船舶嚴重老化、綠色能源替代推動更新需求 強勁

1）老舊船舶陸續進入設備更新，推動船舶周期復蘇。從 2000 年開啟的上一輪周期開始交付的船舶開始進入淘汰階段，更新換代需求成為本輪 周期最大推動力。按照 20 年周期的預測，預計本輪上行周期將持續到 2030 年左右。從 2021 年開始的船舶周期主要推動力將是上一輪行業周期上行期（2000-2011 年）的船舶陸續進入老 化淘汰階段帶來的設備更新需求。從圖 23 的模擬推演可以看出，2024 年仍處于這輪船舶設備 更新的初期階段，大規模更新換代仍在 2029-2030 年左右，這輪船舶上行周期仍有 5-6 年，造 船完工量的空間仍有翻倍以上。

聯合國貿發會發布的《2024 年全球海運述評》數據顯示，2024 年全球海運運力大約 23.54 億載重噸，同比增長 3.4%，其中干散貨船運力 10.04 億載重噸，同比增長 3.1%，占比 42.7%； 油輪運力 6.65 億載重噸，同比增長 1.9%，占比 28.3%；集裝箱船運力 3.29 億載重噸，同比增 長 7.7%。 2024 年全球海運運力 23.54 億載重噸，對比行業上一輪巔峰 2008 年海運運力提升一倍以 上，這表明全球海運船舶更新周期到來時，更新需求也會遠超過上一輪行業顛峰，巨大的存量 海運運力支撐了船舶更新需求。

2）全球存量船舶船齡嚴重老化，急需更新。全球船隊正在老化，環保目標日益嚴格，但船隊更新的進展依然緩慢。按船舶數量計算， 平均船齡為 22.4 年，比 2023 年同期增長 2%，超過一半的船隊船齡超過 15 年。

3）環保推動船舶訂單結構優化，行業復蘇更有力。環保政策趨嚴愈演愈烈，將加速舊船更新節奏，大量存量的不符合環比排放標準的舊船在 新的環保政策監管下將加速淘汰，推動行業更新換代加速。新接訂單情況來看，考慮到環保要求和能源轉型，船東們正在繼續加大力度投資替代燃料船舶和液化天然氣（LNG）運輸船。2023 年全球替代燃料動力船舶訂單共計460艘、3754.1萬載重噸，分別占新船訂單的26.7%、34.5%， 艘數占比進一步提高。

克拉克森（Clarksons）2024 年發布的《全球船廠監測》（WorldShipyardMonitor）統計數 據顯示，2024 年 1-4 月全球總計 540 艘 2850 總噸的新船訂單中，多達 217 艘 1370 萬總噸為 替代燃料船舶，占比達到了 47.9%，超過去年全年的 40.9%，低于 2022 年全年創歷史紀錄的 54.3%。2024 年 1-4 月 LNG 動力船 85 艘 950 萬總噸，甲醇動力船 29 艘 200 萬總噸，LPG 動力船 34 艘 140 萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶 68 艘 60 萬總噸。以訂單價值來計算， 2024 年 1-4 月全球新造船投資總計 508 億美元，替代燃料船舶訂單價值 290 億美元（約合人 民幣 2100.47 億元），同比上漲 37%，所占比例達到了 57.1%。

聯合國貿發會在《2024 年全球海運述評》報告中指出：2024 年可使用多種燃料和配備雙 燃料功能船舶的訂單體現了全球訂單的“綠化”進程，約有 50%的船舶總噸的訂單是為使用替 代燃料而設計的。中國船舶在 2023 年報業績說明會上說明 2023 年中國船舶手持訂單結構不斷 改善，中高端船型占比近 80%，綠色船型占比超 45%。 綠色能源船舶不僅需求快速提高，單價也提高了很多，綠色船型占比的提高進一步優化了 船舶訂單的結構，提高了船舶制造企業的盈利能力，有望釋放更大利潤空間。

3. 供給端：行業長期下行，供給端產能出清徹底，市場份額向中國龍頭企業集中

上一輪行業下行周期從 2011 年開始到 2020 年長達十年時間里面。據中國船舶工業年鑒數 據統計，2010 年中國船舶制造企業數 818 家，在長達十幾年的行業下行周期中，行業被動去 產能，企業數下降至 2015 年的 618 家，隨著行業持續低迷，破產企業大幅增加，同時疊加供 給側改革，產業出清加速，2020 年中國船舶制造企業數量降至 376 家，相比于 2010 年的最高 值下降了 44%，相比于上一年度減少 6%，產能出清速度趨于平緩，產能出清接近尾聲。 隨著全球造船業連續多年的整合重組，全球活躍船廠數量已經明顯減少，截至 2023 年末， 全球活躍船廠(至少有 1000GT 以上的手持訂單)數量僅為 371 家，相比高峰時期的 1041 家下 降了 64%，中國活躍船廠數量 161 家，較 2023 年底下降 13 家。截至 2023 年末，全球至少新 接獲一艘 1000+GT 訂單的船廠數量為 210 家，較 2022 年下降 70 家，中國為 101 家，較 2022 年下降 59 家，長期下行，行業供給產能出清徹底，恢復緩慢。從全球的情況來看，除中國以 外，其他地區造船產能恢復比較困難。

這輪周期不一樣。中國造船產業進一步擴大了全球市場份額，國內供給出清，龍頭市場集 中度更高，預示著隨著本輪周期復蘇，中國造船龍頭企業將獲得更大的市場紅利，盈利彈性將 會更大。在這輪造船周期后，中國船舶制造企業逐步搶占市場份額，已經成為遙遙領先韓國日 本的全球第一造船國家。2024 年 1-9 月，我國造船完工量 3634 萬載重噸，同比增長 18.2%； 新接訂單量 8711 萬載重噸，同比增長 51.9%；截至 9 月底，手持訂單量 19330 萬載重噸，同 比增長 44.3%。2024 年 1-9 月，我國造船三大指標以載重噸計分別占全球總量的 55.1%、74.7% 和 61.4%。全球市場份額再創新高。

2023 年全球新造船舶完工交付的市場中中國占據 51%市場份額，領先于韓國 28.3%、日 本 15.4%市場份額，中日韓三國在全球造船交付市場份額達到了 94.7%。中國在散貨船、集裝 箱船等兩大領域占據絕對優勢，交付市場份額分別為 62.81%、59.04%，在油輪、液化氣船等 高附加值船舶的領域市場份額分別為 23.55%、19.41%，仍明顯落后于韓國 63.7%、75.03%。 韓國造船業集中在中高端的油輪和液化氣船上，2023 年韓國油輪、液化氣船的交付量占全年所 有船舶交付量的 54.27%。

4. 成本端：原材料價格下行，新船價格上行，船舶企業盈利剪刀差持續擴大

船舶制造主要成本就是原材料，根據中國船舶 2022 年報，原材料占成本 61%比重。我們 以 20mm 造船板價格為例，2015-2020 年，新船價格指數持續低迷，20mm 造船板價格緩慢上 漲，這一階段是造船企業最困難的時間，大批造船廠倒閉破產。2021 年開始新船價格指數快速 上漲時，但 20mm 造船板價格也同樣出現大幅上漲，因此成本端同樣增長較快，因此造船企業 盈利釋放不明顯。2022 年以后 20mm 造船板價格持續出現下行趨勢，成本端壓力大幅減輕。 而新造船價格指數仍持續上行，這意味著售價和成本的剪刀差持續擴大，造船企業利潤有望快 速釋放。2024 年三季報大部分船舶制造企業已經實現扣非盈利，驗證了船舶行業盈利修復拐點。 2025 年隨著 2022 年以后的高價訂單逐步進入交付，船舶企業盈利空間將進一步釋放。