船舶周期景氣度與形成原因有哪些？

新一輪船舶周期已至。

1.船舶周期景氣向上

從船價(jià)指數(shù)、訂單數(shù)量來(lái)、交付情況來(lái)看，本輪周期啟動(dòng)自 2021 年，當(dāng)前景氣 度依然持續(xù)向上。 ① 船價(jià)指數(shù)：從年度數(shù)據(jù)來(lái)看，2020 年相比于 2019 年仍處于下跌趨勢(shì)中， 而 2021 年數(shù)據(jù)同比 2020 年增加 22.3%，之后 2022 年和 2023 年同比 增長(zhǎng)率分別為 5.3%和 10.2%。截止 2025 年 6 月，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)報(bào)收 189.18 點(diǎn)，環(huán)比 5 月上升 0.04%，同比下降 0.19%，2025年以 來(lái)下滑 1.17%。2021 年以來(lái)增長(zhǎng) 50.4%。

② 在手訂單情況：2021 年-2024 年的 CAGR 為 12.2%，已經(jīng)進(jìn)入上升區(qū) 間，但是當(dāng)前在手訂單只有 2009 年峰值的 46%，當(dāng)前的訂單占運(yùn)力比 為 15.86%，和峰值的 51.98%差距明顯。此外，船廠手持訂單覆蓋情況 已從 2021 年的 2.71 年上升至 2025 年的 3.86 年，多數(shù)船廠 2027 年船 位緊張，部分船型接單已排期至 2029/30 年。雖然有產(chǎn)能出清尚未擴(kuò)張 等因素的影響（后文會(huì)分析），但是可以看出，本輪周期還遠(yuǎn)沒有達(dá)到 頂峰。

③ 交付情況和新簽船舶訂單情況：從新簽船舶訂單的數(shù)量可以看出，本輪 周期已從 2021 年開始啟動(dòng)，但是當(dāng)前距離峰值仍有很大差距。從交付 情況也可以驗(yàn)證，在訂單充足的情況下，交付量卻沒有出現(xiàn)明顯提升， 自 2021 年比較平穩(wěn)。造成這種現(xiàn)象的原因與當(dāng)下供給的不足，以及本 輪周期分化的特點(diǎn)有關(guān)，將會(huì)在后文分析。

2. 本輪船舶周期形成的特殊原因

本輪周期形成的原因除了俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、紅海危機(jī)等黑天鵝事件推動(dòng)下游航運(yùn)需求的 爆發(fā)以及宏觀因素的影響外，還有三個(gè)特殊的變化值得注意，分別是造船產(chǎn)業(yè)的出 清、船齡的普遍上升以及環(huán)保政策的影響。

2.1.造船產(chǎn)業(yè)出清，全球活躍船廠數(shù)量大幅減少

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至 2024年，全球活躍船廠數(shù)量（至少有一條 1k+GT 以上 船型在手訂單的船廠）從 2008 年高峰期的 1035 家下降至 374 家，同比下降 64%， 其中 2 萬(wàn) Dwt 以上活躍船廠 2024 年 145 個(gè)，比 2008 年峰值 323 個(gè)下降 55%。具體 到各個(gè)國(guó)家來(lái)看，中國(guó)、歐洲、韓國(guó)、日本活躍船廠分別相較峰值下降 65%、66%、 68%、36%。從新簽船舶訂單角度來(lái)看，2005 年至今，全球各國(guó)一年中至少接到一 艘 1k+GT 訂單的船廠數(shù)量也明顯減少，從 2007 年峰值的 773 個(gè)下降到 193 個(gè)，其 中中國(guó)從 2008 年的 350 個(gè)下降到如今的 102 個(gè)，同比減少超過(guò) 70%。 2008 年-2020 年期間，全球共有 40%的造船產(chǎn)能退出市場(chǎng)，無(wú)論是國(guó)家層面還 是造船集團(tuán)層面市場(chǎng)份額集中度都進(jìn)一步上升。2023 年，全球手持訂單量 Dwt 為 25362 萬(wàn)，中韓日三國(guó)占比為 95.2%。截至 2024 年 11 月底，全球手持訂單 5083件， 總 Dwt 為 287,788,330，其中中韓日三國(guó)占比訂單合計(jì)為 2463 件，占比 48%，總 Dwt 為 192,855,507，占比 67%。2008 年全球 TOP4 造船集團(tuán)新接訂單占全球的比 例為 25%，TOP18 造船集團(tuán)新接訂單占全球的 50%。而截至 2024 年 11 月，全球 Top2 造船集團(tuán)新接訂單占全球的比例已達(dá) 33%，Top5 造船集團(tuán)的訂單占比已達(dá) 50%，Top10 造船集團(tuán)的訂單占比已達(dá) 67%， 全球造船行業(yè)集中度大幅提升。 綜合來(lái)看，在當(dāng)前下游航運(yùn)訂單需求強(qiáng)勢(shì)的情況下，接單船廠明顯減少，份額的 提升只能說(shuō)明相比于 2007、2008 年頂峰時(shí)期，供給端已經(jīng)產(chǎn)能出清，且未來(lái)有進(jìn)一 步合并擴(kuò)張的趨勢(shì)。

2.2.船隊(duì)平均船齡上升，更新需求旺盛

目前全球三大主流船型散貨船、油輪、集裝箱船的平均拆解船齡在 25 年左右， 其中散貨船平均拆解年齡約在 28 年左右，集裝箱船平均拆解年齡在 26 年左右， 油 輪平均拆解年齡在 26 年左右。船舶更換主要系老舊船型使用經(jīng)濟(jì)性較弱，當(dāng)船齡大 于 20 年以后其經(jīng)濟(jì)性將大幅降低，同時(shí)還面臨油耗高、安全性差等問(wèn)題。 具體分船型來(lái)看，截至 2025 年 6 月，集裝箱船齡超過(guò) 20 年的占總體集裝箱運(yùn) 力的 12%，散貨船船齡超過(guò) 15 年的占總體散貨船運(yùn)力的 32%，成品油輪船齡超過(guò) 15 年的占總體成品油輪運(yùn)力的 47%，原油輪船齡超過(guò) 15 年的占總體原油運(yùn)輸運(yùn)力的 41%。集裝箱船隊(duì)平均船齡達(dá)到 13.86 年，僅低于去年的歷史峰值。成品油輪、 VLCC、散貨船的平均船齡也接近 20 年來(lái)的最高水平。

從交付時(shí)間來(lái)看，上輪大周期的集中交付時(shí)間在 2012 年前后，考慮到訂單排期、 交付能力等問(wèn)題，船舶自身也進(jìn)入到了自然更新的大周期，船隊(duì)船齡帶來(lái)了更新替換 的需求。此外考慮到減排政策的加速落地，大部分老齡化的船舶很難滿足未來(lái)的考核 要求。

2.3.環(huán)保政策趨嚴(yán)，加快船舶更新替換節(jié)奏

在討論環(huán)保因素對(duì)本輪船舶大周期的影響之前，我們先介紹幾個(gè)關(guān)鍵的環(huán)保指標(biāo)， EEDI、EEXI與 CII。 EEDI：英文全稱是“Energy Efficiency Design Index”，中文是“新船能效設(shè)計(jì) 指數(shù)”。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)這是一個(gè)關(guān)于 CO2 排放量的比例指數(shù)，EEDI 指數(shù)越高，能源效率 越低，主要用于考察新船。 EEXI：英文全稱是“Energy Efficiency Existing ship Index”，中文是“現(xiàn)有船舶 能效指數(shù)”。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)考察的主要內(nèi)容和 EEDI 類似，但是具體的計(jì)算方法略有不同， 主要用于考察已建成的船舶。 CII：英文全稱是“Carbon Intensity Indicator”，中文是“碳排放強(qiáng)度指標(biāo)”。簡(jiǎn) 單來(lái)說(shuō)這是一個(gè)基于 EEDI和 EEXI對(duì)船舶的評(píng)級(jí)機(jī)制。 近些年來(lái)世界各類環(huán)保組織推出了針對(duì)船舶航運(yùn)的環(huán)保公約。 IMO：國(guó)際海事組織（International Maritime Organization）是聯(lián)合國(guó)負(fù)責(zé)海上 航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，總部設(shè)在英國(guó)倫敦。在其公布的 《國(guó)際防止船舶造成污染公約》中要求，自 2023 年 1 月 1 日起，該修正案強(qiáng)制要求 所有船舶計(jì)算其達(dá)到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，并進(jìn)行 CII 評(píng)級(jí)。根據(jù) CII 評(píng)級(jí)， 船舶的碳強(qiáng)度將分為 A、B、C、D、E 五個(gè)等級(jí)，其中 A 等級(jí)最佳。連續(xù)三年被評(píng)為 D 級(jí)或一年評(píng)為 E 級(jí)的船舶，其管理人員必須提交一份優(yōu)化行動(dòng)計(jì)劃，說(shuō)明如何達(dá)到 所要求的C等級(jí)及以上水平。并且鼓勵(lì)酌情向達(dá)到A等級(jí)或B等級(jí)的船舶提供獎(jiǎng)勵(lì)。 總體來(lái)看，此項(xiàng)措施針對(duì)的是 5000 總噸及以上的 EEDI 試用船型，并且是 2018 年 國(guó)際海事組織船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略的一部分，旨在到 2030 年將船舶的碳強(qiáng)度 在 2008 年水平的基礎(chǔ)上減少 40%。

歐盟：歐盟碳排放交易體系(ETS)提案規(guī)定，從 2025 年開始，在歐洲領(lǐng)海運(yùn)營(yíng) 的航運(yùn)公司旗下超過(guò) 5,000 總噸的船舶，需參考上一年經(jīng)核實(shí)的碳排放量，提交歐盟 碳配額（EUA）。2026 年 1 月 1 日，歐盟排放交易體系將擴(kuò)展至包括甲烷和一氧化二 氮排放。2027 年 1 月 1 日起，將適用于 5,000 總噸以上海工船舶。總體來(lái)看，這是 2021 年歐盟委員會(huì)通過(guò)了一系列被稱為“Fit for 55”一攬子計(jì)劃的立法提案的一部分， 目標(biāo)是到 2030 年將該地區(qū)的溫室氣體凈排放量與 1990 年的水平相比至少減少 55%。 美國(guó)：《國(guó)際海上污染責(zé)任法案》(擬議)于 2023 年 6 月向美國(guó)國(guó)會(huì)提出，旨在對(duì) 在美國(guó)港口卸貨的大型船舶征收污染費(fèi)，對(duì)入境中燃燒的燃料的碳排放征收每噸 150 美元的費(fèi)用，以及氮氧化物(6.30 美元/磅)、二氧化硫(18 美元/磅)和顆粒污染 (PM2.5)($38.90/磅的船舶排放費(fèi)。10,000 總噸或以上的國(guó)際航運(yùn)船舶需要支付相關(guān) 費(fèi)用。 中國(guó)：于 2023 年底發(fā)布《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動(dòng)綱要（2024—2030 年）》。 目標(biāo)到 2025 年，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系初步構(gòu)建。綠色船舶產(chǎn)品供應(yīng)能力進(jìn)一步 提升，船用替代燃料和新能源技術(shù)應(yīng)用與國(guó)際同步，液化天然氣（LNG）、甲醇等綠 色動(dòng)力船舶國(guó)際市場(chǎng)份額超過(guò) 50%；骨干企業(yè)減污降碳工作取得明顯成效，綠色制 造水平有效提升，萬(wàn)元產(chǎn)值綜合能耗較 2020 年下降 13.5%。到 2030 年，船舶制造 業(yè)綠色發(fā)展體系基本建成。

結(jié)合目前各類船型的船齡來(lái)看，目前活躍船隊(duì)中符合 IMO 要求的比例較低，環(huán) 保政策的實(shí)施將加速船舶供給端的出清。根據(jù) 中國(guó)船東協(xié)會(huì)引用的 Vessels Value 在 2022 年的統(tǒng)計(jì)，在全球現(xiàn)有活躍船隊(duì)（集裝箱船、散貨船、油輪）中，只有 21.7% 的船舶符合 IMO 提出的 EEDI 和 EEXI 的環(huán)保規(guī)定，具體到船型來(lái)看，散貨船船隊(duì)合 規(guī)比例為 10.0%，箱船船隊(duì)合規(guī)比例為 25.6%，油輪船隊(duì)合規(guī)比例為 30.4%。盡管 在數(shù)量上，油輪領(lǐng)域的合規(guī)率最高，但不合規(guī)的油輪平均船齡為 16.6 年，比平均船 齡為 12.5 年的合規(guī)的船隊(duì)多出 4.1 年。 環(huán)保政策趨嚴(yán)拖累船東運(yùn)輸效率，將會(huì)催化新船需求上行。船東主要的應(yīng)對(duì)方法 及影響包括：（1）優(yōu)化調(diào)整航線并降速。調(diào)整航線需要很強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)能力，而降速等 方式又將導(dǎo)致船東運(yùn)輸效率下滑。（2）加裝節(jié)能裝置，如脫硫設(shè)備。根據(jù) Clarksons 的最新數(shù)據(jù)，全球安裝脫硫設(shè)備船共 5534 艘，占全球總船數(shù)的比例為 5.04%。（3） 燃料替換。新燃料船替代傳統(tǒng)燃料船大勢(shì)所趨，目前主要的新型能源是 LNG、LPG 和甲醇。根據(jù)克拉克森研究，2023 年約有 539 艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按 噸位計(jì)占比達(dá) 45%。 在 2023 年替代燃料新船訂單中占比最大的仍然是 LNG 雙燃料 船，220 艘占比 41%，甲醇雙燃料船訂單 125 艘，占比 23%。 此外，還有 55 份新 訂單涉及 LPG 作為燃料，有 4 份訂單涉及氨燃料。截至 2024 年，可替代燃料船舶 訂單包括 352 艘 LNG 雙燃料船，共 170 萬(wàn) GT，103 艘甲醇雙燃料船舶，共 800 萬(wàn) GT，72 艘 LPG 船舶，共 3020 萬(wàn) GT。可以看出 LNG 依然為主要的代替能源。

造船產(chǎn)業(yè)的出清導(dǎo)致全球活躍船廠數(shù)量大幅減少，而船齡的普遍上升導(dǎo)致船 隊(duì)效率下降與大量的淘汰，因此帶來(lái)了大量的更新需求，同時(shí)環(huán)保政策的趨嚴(yán)加 速了這一進(jìn)程，在以上三個(gè)原因的共振下，造船行業(yè)進(jìn)入了景氣度向上的大周 期。