船舶需求與租賃滲透率情況如何？

綠色轉(zhuǎn)型疊加老船更新保障船舶需求。

1. 支撐因素一：全球貿(mào)易量穩(wěn)步增長，海運份額較高

全球貿(mào)易金額穩(wěn)步增長。全球化大背景下國與國之間貿(mào)易往來愈發(fā)頻繁，全球貿(mào)易金 額整體也穩(wěn)步增長。2024 年全球商品進出口金額分別為 24.75、24.43 萬億美元， 2000-2024 年期間商品進口金額及出口金額的 CAGR 分別為 5.63%、5.70%，全球貿(mào)易 量整體保持較快增長。而從全球進出口金額增速來看，全球進出口增速與全球 GDP 增 速相關(guān)性較高，而根據(jù) IMF 預(yù)測，2025-2030 年期間全球 GDP 增速將保持在 2.7%-3.3% 之間，全球 GDP 穩(wěn)步增長，預(yù)計后續(xù)全球貿(mào)易規(guī)模也將保持穩(wěn)健增長。

海運價格優(yōu)勢顯著，預(yù)計后續(xù)海運貿(mào)易總量將穩(wěn)步增長。從各類運輸方式來看，航空 貨運時效性最強但價格高達 4.5 美元/千克，而海運價格優(yōu)勢顯著，平均僅需 1 美分 /千克，由此導(dǎo)致海運在全球貿(mào)易中占據(jù)較高份額。根據(jù) UNCTAD 預(yù)測，預(yù)計后續(xù)五年 以噸計算的海運貿(mào)易總量增速將保持在 2%以上，2025-2029 全球海運貿(mào)易量 CAGR 可 達 2.4%。

支撐因素二：環(huán)保要求逐步提升，綠色轉(zhuǎn)型持續(xù)推進

國際海事組織凈零框架已基本建立。2025 年 4 月 11 日，IMO 海上環(huán)境保護委員會第 83 屆會議正式通過關(guān)于建立"國際海事組織凈零框架"（IMO Net-Zero Framework） 的《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則 VI 修正草案，預(yù)計 2027 年 3 月 1 日正式生效。IMO 凈零框架適用于所有 5000 總噸位及以上的國際航行船舶，該部分 船舶覆蓋了國際航運溫室氣體排放總量的 85%。 IMO 凈零框架主要包括技術(shù)措施以及經(jīng)濟措施。技術(shù)措施主要內(nèi)容為要求船舶逐步降 低燃料生命周期溫室氣體強度（GFI，船舶全年溫室氣體排放總量（gCO2 eq）與各類 能源消耗總量（MJ）的比值）。該指標(biāo)以單船位評估對象，通過船舶在日歷年內(nèi)平均 單位能耗產(chǎn)生的生命周期溫室氣體排放量來衡量。經(jīng)濟措施主要內(nèi)容為對未能達到 GFI 目標(biāo)的船舶將產(chǎn)生合規(guī)赤字，對應(yīng)的船舶需要從其他船舶或本船歷史賬戶中獲取 盈余單位（SUs）、向 IMO 凈零基金購買一級/二級補救單位（RUs）來平衡。為保障相 關(guān)措施的有效實施，IMO 建立了 GFI 登記平臺、凈零基金以及船用燃料可持續(xù)性框架 三大支撐體系，確保相關(guān)措施有效執(zhí)行。

IMO 凈零框架下設(shè)兩級 GFI 目標(biāo)體系,GFI 未達標(biāo)情況下碳排放成本邊際提升。IMO 凈 零框架下設(shè) GFI 基礎(chǔ)目標(biāo)以及直接合規(guī)目標(biāo)，若未達成基礎(chǔ)目標(biāo)，則需分別以 100 美 元/tCO2eq、380 美元 tCO2eq 的價格購買一級/二級補救單位，未達標(biāo)情況下碳排放成 本邊際提升。2035 年基礎(chǔ)目標(biāo)為 GFI 較 2008 年下降 30%，直接合規(guī)目標(biāo)為 GFI 較 2008 年下降 43%。同時，根據(jù)修正草案要求，2040 年 GFI 基礎(chǔ)目標(biāo)較 2008 年至少下 降 65%。

GFI 大框架體系下，IMO 構(gòu)建了船舶“設(shè)計-現(xiàn)有-運營”的能效監(jiān)管體系。為了實現(xiàn) 2050年船舶行業(yè)凈零溫室氣體排放的終極目標(biāo)，當(dāng)前IMO已經(jīng)構(gòu)建了涵蓋新建船舶、 現(xiàn)有船舶以及船舶運營全階段的能效監(jiān)管體系。新建船舶方面，EEDI 指標(biāo)要求 2025 年及之后新建造的船舶碳排放水平較基準(zhǔn)水平至少降低 30%；現(xiàn)有船舶方面，EEXI 要 求400總噸以上的現(xiàn)有船舶在2023年檢驗時必須達到EEDI第二或第三階段的水平； 船舶運營方面，CII 要求 2026 年船舶運營碳排放強度較 2019 年下降 11%，且每年都 會對船舶運營過程中的碳排放強度進行評級，若評級為 E 或者連續(xù)三年為 D 則需要 進行強制整改。

環(huán)保要求日趨嚴格背景下，存量方面，很多過去建造的船舶都無法滿足當(dāng)前碳排放相 關(guān)要求，由此導(dǎo)致船舶需要進行更新或改造。增量方面，環(huán)保要求規(guī)定下船東對于綠 色能源等船舶需求將逐步提升。

支撐因素三：當(dāng)前船隊船齡較高，老舊船舶替換需求存在一定剛性

老舊船舶運營成本提升，經(jīng)濟效益下降。通常來說，由于日常運營導(dǎo)致船舶的折舊、 損耗等因素影響，船舶價值將隨著船齡增長而下降。5-8 年船齡的船舶價值通常約為 原價的 60%，但 20-25 年船齡的僅有原價的約 20%，25 年以上船齡船舶價值僅為原價 的 10%。與此同時，隨著船齡逐步提升，船舶的維修保養(yǎng)等費用也逐漸增加，部分保 險也不覆蓋船齡較高的船舶，由此導(dǎo)致整體運營效率將逐步走弱。以中國為例，我國 《老舊運輸船舶管理規(guī)定》規(guī)定 26 年以上船齡的油輪需要進行特別定期檢查，31 年 則需強制報廢。從實際運行情況來看，船舶的經(jīng)濟使用壽命通常在 20 年左右。

當(dāng)前全球航運船隊船齡處于較高水平。當(dāng)前全球船隊平均船齡已經(jīng)攀升至 17.4 年， 該水平已經(jīng)為近 40 年的最高水平。分船舶類型來看，當(dāng)前油輪、干散貨船、集裝箱船、LPG、LNG、游輪 15 年以上的船舶數(shù)量占比分別為 58.39%、30.36%、48.41%、 46.44%、32.80%、58.48%，以容量計算的占比分別為 42.66%、24.80%、31.46%、30.94%、 32.20%、43.84%。

后續(xù)全球船隊將逐步進入老舊船舶替換高峰期。從船舶建造年份來看，自 2001 年開 始歷年完成建造的船舶數(shù)量逐步提升，由 2001 年的 645 艘提升至 2011 年的 2314 艘。 上一輪高峰期為 2008-2012 年，在此期間油輪、干散貨船、集裝箱船、LPG、LNG 年 均建造數(shù)量為 785、976、298、62、28 艘，而若以 20 年經(jīng)濟使用壽命為基準(zhǔn)，預(yù)計 后續(xù)老舊船舶替換需求都將逐步提升，2028-2032 年預(yù)計將進入老舊船舶替換高峰期。

船齡提升導(dǎo)致的船舶經(jīng)濟效益下降疊加老舊船舶當(dāng)前通常無法滿足環(huán)保要求，故后 續(xù)船舶需求依舊有較強的保障。

2.船舶租賃滲透率有望進一步提升

近年船舶租賃滲透率逐步提升。由于租賃具備資金占用小、融資門檻低、租金支付方 式靈活、財務(wù)指標(biāo)壓力小等多方面優(yōu)勢，近年來船舶租賃滲透率持續(xù)提升。以集裝箱 船為例，截至 2025 年 4 月末，全球集裝箱船共有 7302 艘，總運力達到 3221.47 萬 TEU。從租賃滲透率來看，以集裝箱船數(shù)量及 TEU 計算的租賃滲透率分別為 55.37%、 47.69%，較 2012 年末分別+16.23pct、+20.27pct。

我們預(yù)計后續(xù)船舶租賃滲透率仍有提升空間，主要包括： 1）使用綠色能源動力的船舶價格更高，通過租賃方式獲取船舶的必要性或進一步提 升。綠色轉(zhuǎn)型大背景下，當(dāng)前船舶碳減排的主要方式為使用甲醇、LNG 等綠色燃料， 具體包括直接使用綠色燃料或使用雙燃料。從船舶造價來看，單一 LNG 動力船舶造 價相較傳統(tǒng)燃料高出 22%。根據(jù) MSI 數(shù)據(jù)，2023-2025 年新造的 15000TEU 的 LNG 雙 燃料集裝箱船船舶價值較同船型傳統(tǒng)燃料船舶高出約 30%，對應(yīng)的 1 年期租金也高出 約 23%。綠色動力船舶價格更高導(dǎo)致船東對于租賃的需求更強，由此或帶動船舶租賃 滲透率進一步提升。

2）降息大周期背景下通過租賃獲取船舶的成本改善。當(dāng)前全球經(jīng)濟增速整體放緩， 全球主要經(jīng)濟體也均處于降息周期內(nèi)。截至 2025 年 5 月 16 日，中國、美國、韓國、 歐洲當(dāng)前基準(zhǔn)利率較 2023 年末分別-40bp、-100bp、-108bp、-210bp。隨著基準(zhǔn)利率 持續(xù)下調(diào)，船東通過租賃方式獲取船舶的成本也將逐步走低，這也將進一步推動船舶 租賃滲透率提升。