船舶行業周期、營收、造價及產能分析

周期景 氣向上，盈利上行。

1.換船周期、環保政策、產能緊張，助力本輪船舶周期景氣向上

船舶行業的需求主要受宏觀經濟影響，供給為現有船隊及每年船舶新增與拆解數量之差。 船舶需求由海運貿易需求決定，其影響因素包含宏觀經濟和運距，而運距受世界貿易格局影響，相對比較穩定。船舶新增供給為每年新船 交付量與拆船量之差，船舶大型化亦會影響船舶運力進而對船舶供給造成影響。由于船舶壽命通常為15-20年，且新接訂單交付時間約為1-2年，因此船舶供需容易錯配，難以形成均衡，影響因素包括宏觀政策、GDP 增速、貿易、匯率、利率、通脹、大宗商品、產業鏈供應鏈等等，共同引發了造船行業的供需周期。

周期復盤：船舶供需錯配導致價格波動和行業周期

造船業景氣度受全球航運市場繁榮影響，分為復蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段。 復盤百年歷史，船運周期與全球宏觀經濟相關性較大，供需錯配帶來造船周期波動，1886-2020年6大周期（每個周期約20余年） 中包含多個獨立小周期：1886-1919：一戰艦船損失嚴重，戰后補償式發展擴大造船產能；1920-1940：大蕭條導致貿易量驟 降；1945-1973：二戰結束，國際貿易迅速增長；1973-1987：石油危機導致全球貿易量回落；1988-2007：中國及亞洲經濟增 長，全球貿易快速攀升，疊加船舶更換周期使造船業再次繁榮；2008-2020：全球金融危機導致貿易量顯著下滑。 造船行業的景氣度受全球航運市場繁榮度影響，也受船隊運力規模的影響，周期性較強。典型的船舶周期可以分為復蘇、繁榮、 衰退、蕭條4個階段。根據周期的長短分類，船舶周期可分為長周期、中周期和短周期3個主要的類型。

周期復盤： “周期之王”時間跨度長，股價受運價驅動明顯

行業景氣度通過前瞻性航運指數反映，公司股價與密切相關。 前瞻性的運價指標對公司股價及行業發展起著關鍵性作用。通過復盤2000-2023，行業大致可分為以下幾個部分：2000-2007上行階段，由于海運 價格持續回暖，行業逐漸進入高運價區間，伴隨公司盈利能力及毛利率持續提升；2008-2020下行階段，由于全球金融危機導致貿易量顯著下滑， 疊加前期產能過剩導致海運價格大幅下降，公司股價及盈利能力隨之走低；2021至今 回暖階段，由前期集裝箱船運價大漲帶來的船東下單，疊加 換船周期以及環保政策驅動等因素，海運需求及價格部分回暖，后期有望擴散至其他船型，帶動新一輪行情持續接力上行。

周期復盤：新船造價、新接訂單為同步指標，與股價密切相關

行業景氣度通過同步指標新船造價、新接訂單反映，公司股價與之密切相關。 以中國船舶股價為例，通過復盤新船價格指數、新接訂單量、手持訂單量以及交付訂單量數據及趨勢可知，2002-2007船價上行階段， 公司股價走勢總體符合船價走勢，但股價峰值先于船價峰值出現；2002-2007期間新接訂單量處于先增長后有一定回落再大幅增長的趨 勢，公司股價在2002-2003整體上漲幅度不大，2005-2007“量價齊升”帶來股價顯著上漲。

2.行業復盤：2024年前三季度船舶板塊歸母凈利潤同比增長41%

船舶制造板塊主要包括整船制造企業、船用設備配套企業。整船制造企業包含中國船舶、中國重工及中船防務；船用配套設備 企業包括中國海防、中國動力以及亞星錨鏈。 2024年前三季度船舶行業營收1441億元，同比增長15%；實現歸母凈利潤45億元，同比增長41%。其中，整船制造行業實現營收1041億元， 同比增長16%；實現歸母凈利潤33.91億元，同比增長37%。船用配套設備行業營收400億元，同比增長11%；歸母凈利潤11億元，同比增長 53%。 分公司來看，中國船舶、中國重工、中船防務三家整船制造企業營收均實現同比穩健增長，分別同比增長13%、16%、30%；歸母凈利潤分 別同比下滑11%、扭虧為盈、增長674%，其中中國船舶同比下滑主要系去年同期外高橋造船處置海工平臺產生非貨幣性資產交換損益25.21 億，導致去年同期高基數。若剔除該事項影響，同比增長5530.7%。 中國動力、中國海防、亞星錨鏈三家船用配套設備公司實現歸母凈利潤 穩健增長，彰顯產業鏈良好發展勢頭。

2024年10月船價指數同比增長7%，2021年以來箱船、油輪漲幅較大。 截止2024年10月底，克拉克森新船價格指數報收189.64點，環比上月下跌0.17%，同比增長7.1%；2024年以來增長6.32%，2021年以來增 長49.19%，位于歷史峰值99.03%分位。分船型來看，三大船型價格堅挺，箱船價格環比上月增長，散貨船和油輪價格環比上月持平；液化氣 船價格環比上月微跌。分船型詳細船價數據：箱船新船價格指數收報117.4，環比上月增長0.04%，同比增長12.06%，位于歷史峰值91.42%；散貨船新船價格指數 收報175.41，環比上月持平，同比增長6.9%，位于歷史峰值73.2%；油輪新船價格指數收報223.09，環比上月持平，同比增長7.98%，位于 歷史峰值87.36%；液化氣船新船價格指數收報207.6，環比上月下跌0.05%，同比增長6.2%，位于歷史峰值99.95%；LNG船新船價格收報 261.5百萬美元，環比上月持平，同比下降1.32%，位于歷史峰值98.7%。

3.供給：產能大幅出清、擴產困難、供不應求致船價上漲

與周期峰值相比，活躍船廠數目顯著下降。 截至2024年11月，全球活躍船廠374個，比2008年峰值1035個下降64%；其中2萬DWT以上活躍船廠2024年145個，比峰 值323個下降55%。我國活躍船廠相較峰值下降65%，行業產能大幅出清；歐洲、韓國、日本分別相較峰值下降66%、68%、 41%。我們認為在上一輪周期的下行蕭條階段，小型船廠破產的情況較多，大型船廠更加堅挺，且未來行業有望進一步集中。

2023年全球船舶交付量僅為峰值的52%，造船供需緊張預計持續推高船價。 2023年全球造船完工交付8790萬載重噸，同比增長7%，為2011年峰值的52%；我國年造船完工交付4609萬載重噸，同比增長15%，為2011 年峰值的64%。其中集裝箱船2023年全球完工交付2613萬DWT，同比增長120%，交付量創歷史新高，是2008年行業峰值時期交付量的1.4 倍；油輪2023年全球完工交付1490萬DWT，同比下降48%，交付量是2009年行業峰值時期的31%；干散船2023年全球完工交付3532萬 DWT，同比增長12%，交付量是2012年行業峰值時期的35%。