航空行業(yè)供需兩端情況如何？

需求穩(wěn)增供給乏力，看好暑運旺季表現(xiàn)。

1.需求:國際復(fù)蘇引領(lǐng)結(jié)構(gòu)性改善，政策紅利激活入境游增量

2025年國際航線復(fù)蘇成為航空市場關(guān)鍵邊際變化，預(yù)計年底超越2019年同期。總體來看，2025年Q1，國航、東航、南航、春秋、吉祥的ASK/RPK分別累計恢復(fù)至2019年同期的127.02%/125.06%、118.44%/120.48%、112.46%/115.87%、143.24%/140.78%、146.34%/144.34%。由此可見2025年初以來，供需兩端恢復(fù)態(tài)勢向好。伴隨著2023年以來我國疫情防控常態(tài)化，國內(nèi)航線率先恢復(fù)帶動航司航班運輸規(guī)?；嘏?，自2023年4月國內(nèi)航線已恢復(fù)至2019年同期水平。國際航班由于政策紅利(過境免簽政策)以及新興市場(一帶一路、拉美)替代傳統(tǒng)歐美航線成為新的增長量，進(jìn)入2025年以來，在民航局年初制定的國際航班數(shù)量90%恢復(fù)目標(biāo)下，國際航線恢復(fù)加速，至2025年4月，國際航線RPK已恢復(fù)至2019年同期的101.61%。未來伴隨洲際航線復(fù)飛推進(jìn)，預(yù)計國際航線恢復(fù)速度將進(jìn)一步加快。

國內(nèi)線:公商蒂務(wù)、親子游出行需求逐步回暖，國內(nèi)航線需求再釋放。國內(nèi)線方面，截至2025年 4月,國航、東航、南航、春秋、吉祥的國內(nèi)RPK同比分別+6.47%、+10.69%、+7.09%、+8.61%、5.64%，分別恢復(fù)至2019年同期的150.27%、125.04%、120.83%、163.58%、119.12%。如前文所述，我國自2023年初以來，后疫情時代“內(nèi)循環(huán)”率先復(fù)蘇，國內(nèi)航線旅客運輸規(guī)模在 2023

上半年已恢復(fù)至2019年同期水平。進(jìn)入2025年，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇，企業(yè)差旅活動顯著增加，商務(wù)出行需求逐步回暖，自4月展會季開展以來，我國公商務(wù)出行呈現(xiàn)活躍態(tài)勢，一線城市間商務(wù)航線客流量穩(wěn)定增長，國內(nèi)航線需求進(jìn)一步釋放，盡管商務(wù)旅客出行頻次尚未完全恢復(fù)至疫情前水平，但出行質(zhì)量要求提升，高端艙位需求有所增加;親子游方面，受益于“銀發(fā)經(jīng)濟(jì)”與家庭消費升級，親子游的出行需求不斷釋放，進(jìn)一步推動國內(nèi)航線的客流量增長。

國際線:2025年出入境利好頻出，過境免簽入境游火爆推動國際線復(fù)蘇，洲際長航線成新動能。國際線方面.截至 2025年3月,國航、東航、南航、春秋、吉祥的國際RPK同比分別+15.57%、+28.03%、+29.73%、+14.38%、+62.51%,分別恢復(fù)至2019年同期的88.86%、115.40%、98.76%、90.89%、287.90%。在2023年，我國國際航班的恢復(fù)已經(jīng)取得了階段性進(jìn)展:自2023年8月10日，文旅部增加第三批出境團(tuán)隊旅游名單以來，中國更進(jìn)一步積極推進(jìn)國際航線的恢復(fù)，同其他國家之間友好協(xié)商，加快國際航班的恢復(fù)。目前，多個國家已批準(zhǔn)中國旅客免簽。2024年12月17日，國家移民管理局宣布中國過境免簽政策全面放寬優(yōu)化，即日起將過境免簽外國人在境內(nèi)停留時間延長為240小時，新增21個口岸至60個為過境免簽人員入出境口岸，過境免簽的外國人可以在24個省(區(qū)、市)允許停留活動區(qū)域內(nèi)跨省域旅行，過境免簽入境游政策推動國際航班量和旅客量進(jìn)一步增加，進(jìn)一步推高民航國際客運市場需求。根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，中外航司執(zhí)行國際客運航班周均達(dá)6428班，比2024年同期增長25.4%。其中，中方航司執(zhí)飛4470班，比2024年同期增長31.4%;外方航司執(zhí)飛1958班，比2024年同期增長13.6%。我國與共建“一帶一路”國家間航班量份額穩(wěn)步提高，齔撳緬戇紆汨王前，航班量占比達(dá)到約72%。

2025夏秋航季，國內(nèi)線加密“小城”支線航線，滿足國內(nèi)出游需求，國際線加速放量。根據(jù)航旅縱橫一季度出行報告，國內(nèi)“小城”支線航線表現(xiàn)亮眼。且末、哈密等中小機(jī)場旅客吞吐量同比增速均超100%;多家航司加大干線-支線網(wǎng)絡(luò)布局力度，通過加密中小機(jī)場航線顯著提升區(qū)域通達(dá)性，進(jìn)一步拉動民航客流量增長。東航加密蘭州-敦煌往返航線，一季度旅客運輸量同比增長約9%。面對即將到來的夏秋新航季，國內(nèi)時刻收緊，國際時刻放量，為后續(xù)國際航班進(jìn)一步增班奠定基礎(chǔ)。國內(nèi)航班總量來看，2025年夏秋航季，49家國內(nèi)航司，國內(nèi)航班周度計劃航班量為97604班次(包括客、貨班次)，其中客運航班每周95207班，貨運航班每周2397班，較2024年夏秋航季同比-0.71%，較2019年夏秋航季同比+33%。夏秋航季包括暑運以及多個公眾假期，將持續(xù)釋放更多出行需求，尤其是隨著這兩年“小城”旅游的火爆，今年的新航季也將有更多的運力投放在支線航線上。

國際及地區(qū)航班總量來看，2023年冬春航季為疫情放開后首次發(fā)布國際航班預(yù)先飛行計劃(疫情期間“五個一”政策下采用靈活時刻調(diào)配方式，進(jìn)入后疫情時代后，2023年夏秋航季則在民航局“逐步恢復(fù)”的指引下繼續(xù)采用靈活時刻調(diào)配方式，沒有對國際航班進(jìn)行統(tǒng)一的飛行計劃安排)2025年夏秋航季，193家國內(nèi)外航司,國際航班周度計劃航班量為22946班次(包括客、貨班次)，涉及78個境外國家及地區(qū)，其中“一帶一路”國家58個，較2024年冬春航季同比+33%,恢復(fù)至2019年冬春航季的95.69%;2025年夏秋航季，地區(qū)航班周度計劃航班量為2886班次(包括客、貨班次)，較2024年夏秋航季同比-12.35%，恢復(fù)至2019年冬春航季的80.37%。2025年，國際及地區(qū)時刻總量繼續(xù)加速放量，進(jìn)一步逼近2019年同期。

2.供給:多重約束壓制運力增速，行業(yè)供給步入低增長時代

“十四五”期間我國主要航司飛機(jī)引進(jìn)速度放緩至3%,2023年/2024年，“三大航”來看，國航、南航、東航飛機(jī)凈引進(jìn)數(shù)量分別為12架/29架、12架/26架、7架/22架。即過去5年中(2020-2024年),國航、南航、東航的飛機(jī)凈引進(jìn)復(fù)合增速CAGR分別為+2.79%、+1.88%、+2.62%;相較上一個5年(2014-2019年),國航、南航、東航的飛機(jī)凈引進(jìn)CAGR分別為+5.30%、+7.09%、+7.02%，2で24年，我國航司飛機(jī)引進(jìn)速度有顯著放緩。進(jìn)入2025年，受航空供應(yīng)鏈、質(zhì)量問題等影響，全球主流飛機(jī)制造商交付量仍然處于低位，積壓存量訂單量仍處高位，波音2025年1交付B373系列機(jī)型104架，同比2024年+55%，同比2019年-23%，空客2025年01交付A320系列機(jī)型105架，同比2024年-9%，同比2019年-43%,均未恢復(fù)到疫情前產(chǎn)能水平，產(chǎn)能修復(fù)空間較大。國產(chǎn)大飛機(jī)層面，C919客機(jī)截至2024年12月，共計交付16架，產(chǎn)能正處于爬升期，交付規(guī)模仍處于伊螄枯步階段，難以填補波音、空客帶來的產(chǎn)能缺口。

中美關(guān)稅戰(zhàn)下波音飛機(jī)對華交付不明，行業(yè)可用運力或?qū)⒊掷m(xù)承壓。2025年4月3日，美方布對中國加征茼 3紂奕像%關(guān)稅，4月4日中方宣布對美國輸華商品加征34%關(guān)稅，，4月9日美方宣布將34%關(guān)稅進(jìn)一步提高至84%，中方宣布對美國輸華商品由34%關(guān)稅提高至84%，4月10日，美方宜布對中國加征關(guān)稅由84%提高至125%，4月11日中方宜布對美國輸華商品由84%關(guān)稅提高至125%，5月12日，中美共同取消共91%的加征關(guān)稅，暫停實施24%的對等關(guān)稅。關(guān)稅戰(zhàn)期間，波音飛機(jī)關(guān)稅飆升至84%，總成本大幅上漲，顯著推高波音飛機(jī)引進(jìn)成本，同時發(fā)動機(jī)、零部件等美國產(chǎn)航材關(guān)稅膳同步提高，疊加疫情后供應(yīng)鏈問題，航材維護(hù)成本較疫情前上漲。

發(fā)動機(jī)檢修擾動持續(xù)，可用運力階段性緊張。2023年7月，普惠旗下PW1100G發(fā)動機(jī)被檢測出微觀污染物，可能會造成部件加速磨損，作為發(fā)動機(jī)的核心部件，高壓渦輪部件存在污染物可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的某些部件破裂。2023年9月11日，美國雷神技術(shù)公司宣布，該公司旗下的普惠公司將在未來三年召回600-700臺用于A320neo系列客機(jī)的GTF齒輪傳動渦扇發(fā)動機(jī)(PW1100G)并對其進(jìn)行質(zhì)量問題檢查，到2026年，RTX引擎問題每年將停飛350架飛機(jī)。大量A320neo停飛導(dǎo)致航空公司運力下降，普惠GTF發(fā)動機(jī)缺陷是近年航空業(yè)最嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī)之一,未來兩年，維修效率提升與產(chǎn)能擴(kuò)張將是行業(yè)復(fù)蘇的關(guān)鍵變量。

引進(jìn)放緩疊加退出加速，機(jī)隊凈增規(guī)模維持低位。如前所述從引進(jìn)端來看，全球飛機(jī)供應(yīng)鏈的持續(xù)失序，尤其是波音和空客等主要制造商交付能力、國產(chǎn)飛機(jī)C919產(chǎn)能不足，導(dǎo)致新飛機(jī)的交付量難以滿足市場需求。同時，由于中美關(guān)稅戰(zhàn)的不確定性以及國內(nèi)航司對機(jī)隊規(guī)模的謹(jǐn)慎規(guī)劃,進(jìn)一步限制了新飛機(jī)的引進(jìn)速度。另一方面，在退出端，隨著國內(nèi)機(jī)隊中老舊飛機(jī)的逐漸增多，以及航空公司對運營效率和成本控制的重視，越來越多的老舊飛機(jī)被提前退役或退出運營。此外，部分飛機(jī)因技術(shù)更新?lián)Q代或市場需求變化，也加速了退出進(jìn)程。在這種引進(jìn)放緩與退出加速的雙重作用下，機(jī)隊的凈增規(guī)模維持在較低水平，中短期內(nèi)航司運力擴(kuò)張或持續(xù)處于緩慢節(jié)奏。

2025年1-4月，我國民航飛機(jī)日利用率累計為9.1小時/日，較2024年同期(8.8小時/日)同比+3.41%，已恢復(fù)至2019年同期(9.4小時/日)的96.81%。由此可見，2025年初以來，在需求端催化拉動下,國際航線航班量加速恢復(fù),我國機(jī)隊飛行小時進(jìn)一步增長,飛機(jī)日利用率已超出 2024年同期水平。由此可見，2025年以來，我國民航需求已穩(wěn)步提升。此前受疫情影響，因航線排班未充分恢復(fù)，航司存在運力閑置問題，機(jī)隊產(chǎn)能利用效率位于低位。特別是因國際航線恢復(fù)緩慢，大量寬體機(jī)轉(zhuǎn)投國內(nèi)而導(dǎo)致飛行小時數(shù)低下，而國內(nèi)航線也因而存在運力過剩問題，進(jìn)一步帶來機(jī)隊利用效率低下。2025年，現(xiàn)有運力閑置部分進(jìn)一步投入生產(chǎn)，成為有效運力供給。同時基于前文所述，當(dāng)前航司機(jī)隊擴(kuò)張步伐放緩，現(xiàn)有運力利用效率的提升將帶來供給端進(jìn)一步結(jié)構(gòu)優(yōu)化。