油輪船隊供給情況如何？

增量供給有限，船廠產能緊張。

1. 在手訂單處于歷史低位，新船供給有限

存量在手訂單量處于歷史低位水平。2015 年之后由于節能環保要求（脫硫）帶來新船持續交付，油輪船隊規模加速擴張，目前整體存量運力基數較高。2021 年以來新船訂單較少，總運力保持相對穩定，在手訂單運力占比為1996年有數據記錄以來的最低值。截止 2023 年 3 月末，全球油輪運力為6.6億載重噸，同比增長 3.4%，油輪在手訂單量為 239 萬載重噸，同比下滑37.4%，油輪在手訂單運力占現有船隊運力比重僅為 4%。

未來兩年新交付運力有限。根據克拉克森統計的油輪手持訂單交付時間，2023-2025 年分別交付 101/60/78 萬載重噸，在不考慮拆船等因素影響下，對應 2023-2025 的運力增長為 1.67%/1.03%/1.23%。若考慮船舶建造周期需2年以上且船廠排期緊張,插船可能性較小，未來兩年新船交付運力已基本鎖定，預計未來兩年新交付運力有限，油運市場費率仍將持續處于高位區間。

在油輪市場內部，各細分船型的市場訂單呈現出結構性的分化。小型油輪在手訂單較低主要是由于小型船舶的建造周期較短所致；大型VLCC原油輪在手訂單較低則主要受以下幾方面因素影響：新造船價格高企、大型船塢數量較少且被大型箱船等訂單擠占排期、新型綠色燃料技術路徑存在不確定性、長期看碳達峰可能導致運量下降等。

2.造船產能緊張，排期至2025 年以后

行業出清后全球造船廠產能顯著收縮，新增產能有限。過去十余年的行業下行期出現了大量造船廠的破產、倒閉及重整，目前已基本完成造船行業過剩老舊小產能的出清，造船產能持續整合，活躍船廠數量從2008 年的1020家減少至 2022 年的 382 家，主要集中在中國、韓國及日本。東南亞國家由于氣候及基建水平的限制，中期難以擴產以承接大量訂單；另外，在中國新建船塢仍需經過極為嚴格的審批，現有船廠擴產主要依靠改造原有場地或提高生產效率，廢棄船廠重新投入使用則需要大量的資金投入新建生產設備以及長時間的人員培訓，中短期新增產能也很有限。

未來新造船訂單面臨船位緊張問題，新訂單排期至2025 年以后。2020年起，集裝箱船、LNG 船、汽車運輸船訂單輪動爆發增長，目前造船廠在手訂單飽滿，2023 年 3 月末造船廠手持訂單遠期覆蓋率達到3.48 年。不考慮插船訂單，近期正常新簽訂的油輪訂單排期已到 2025 年以后，2025 年已基本無可用船位，2026 年船位也正迅速被占據。尤其對于VLCC，數量有限的大型船位排期已被大型箱船、LNG 船等占據，排期相對于中小船型更遠。

新造船價格高企，造船廠獲得更強的話語權。造船產能緊缺問題直接反映在兩方面：一方面是新造船價格持續走高。VLCC 新造船訂單價格在2022年末達到 1.2 億美元的高點；2023 年一季度末 LR2 訂單價格達6700 萬美元，相比2021 年初價格上漲 40%。另一方面體現在訂單的結算條件上，近年新簽訂單預付款比例達到 40-60%。造船廠在價格、結算條件上都獲得了更強的話語權，訂單效益及安全性較上一輪上行周期有較大程度的改善。需關注的是，船舶核心配套設備（如發動機）的產能與造船產能基本相匹配，因此造船市場的階段性高景氣度也拉升了配套設備的價格，高價新訂單的利潤在船廠及配套企業之間博弈分配。

二手船/新造船價格比達到較高水平。2022 年下半年開始，二手油輪價格上漲幅度更強，尤其是 VLCC，2023 年一季度末相較于2022 年二季度末價格上漲 30%。目前二手船/新造船價格比達到較高水平，一方面反映了當前運費市場景氣度較高、船東對中長期油運市場的預期樂觀并看好船舶資產的價值，另一方面則是在新造船船位緊張，排期較遠的背景下船東選擇二手船現貨交易。