原油油輪產業鏈結構梳理

上游：行業上游企業主要為船舶設計、建造廠商，燃油等大宗油品供應商；下游：煉化企業或貿易商。

1.原油油輪上游行業

造船

首先，船舶持有成本是油輪公司重要成本項。以32萬載重噸左右的VLCC為例，近5年的新造船均價為9300萬美元，單 船每日的折舊約1萬美元/天（按照折舊年限22年計算）。“較低船舶造價、高運價”是油輪公司獲得超額利潤的關鍵 因素，因此當前新造船價格以及油輪公司對未來運價預期，二者決定油輪公司當期下造船訂單的意愿。

其次，船廠產能周期也會放大油輪行業周期波動的幅度。以當期為例，中國大型造船集團幾乎售空2025年交船船位， 部分船型的2026年交船船位已出售（數據來源：克拉克森）。即使油輪行業如期復蘇，也將面臨船廠產能制約油輪行 業新增供給的局面，這將反過來拉長油輪景氣持續的時間以及景氣高點的位置。

燃料油

燃料油成本是油輪公司另一個重要成本項。以2022上半年中遠海能為例，燃料油成本占船隊運輸成本36%。

在環保技術公約的約束下，使用不同燃料油的船舶經濟性相差很大。安裝脫硫裝置的船舶可使用價格較低的高硫燃 油，今年7月高低硫油價差一度超過了540美元/噸，安裝脫硫裝置的船舶TCE溢價明顯擴大。

2.原油油輪下游行業

服務于全球原油海運貿易

海運是全球原油貿易的主要履約方式。據BP統計，2021年全球原油貿易量為4150萬桶/天，其中海運貿易量約為3720 萬桶/天，占比接近90%。  

從地區分布上看，2021年全球原油海運進口量近60%發生在亞太地區，其次為歐洲（26%）。產銷地不平衡是原油貿易 的底層邏輯，比如亞太地區煉油產能占全球總產能的36%，但原油產量占全球比重僅為9%。

從長周期看，全球煉化格局變化正在對原油海運需求產生長期影響。以中國為例， 2000-2020年中國原油煉化產能從 590萬桶/天增長至1670萬桶/天,復合增速5%，而同期中國原油海運進口量年復合增速超過10%。