油輪船東造船意愿情況如何？

綜合考慮船價、運價、交付時間、美元利率、石油長期需求、新燃料技術路線等幾方面因素， 油輪船東當下造船意愿仍低。

1.當前船價及運價下，回本周期長

2022 年以來各船型一年期租運價持續向上，除 VLCC 外均超過 2020 年高點。根據克拉克森數 據，截至 2023 年 6 月 2 日，VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR 一年期租運價分別為 43750、 45500、49750、48500、39000、29200 美元/天。

當前船價及運價下，油輪回本周期長，尤其 VLCC 收益率顯著低于其他各船型。以當前期租 運價測算油輪各船型全投資回本周期，VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR 折算年收益率 分別為 9%、15%、22%、21%、19%、16%。即使新船交付后維持當前運價水平，中小原油輪及 成品油輪仍需 5 年左右的回本周期，VLCC 需 10 年以上。

對比歷史油輪造船周期，當下 VLCC 訂造不具備明顯吸引力。此前幾輪 VLCC 運價高點（同樣 也是造船訂單高點），2008 年及 2015 年高點時折算收益率分別達到 18%及 19%，接近 20%， 而 2020 年 4 月折算收益率達到 29%。對比下當前折算收益率僅 9%，回顧歷史看目前訂造 VLCC 不具備明顯吸引力。

對比集運過去兩年牛市，油輪收益率仍處正常水平，預計不會出現超大規模造船訂單。參考 15000TEU 箱船船價及運價，同時考慮港口碼頭擁堵等因素，選取 2021 年 3 月（集運開始大 規模造船時間點）及 2021 年 9 月（集運運價高點），測算年收益率分別 93%及 266%，顯著超 過油輪當前水平，對比之下預計油輪不會出現超大規模造船訂單。

2.石油長期需求及新燃料造船技術路線尚不明確

新能源發展下，石油長期需求不明，不同機構預測差異巨大。根據中國石油石化報道，包括 幾家大型石油公司在內的 28 家機構對到 2050 年的石油需求增長進行了預測，從美國能源信 息署（+34%)和 Shell Waves(+18%)的極度樂觀預測，到能源觀察集團(-100%)和 UNPRI 1.5(-79%)的極度悲觀預測。舉例來說，OPEC 預測 2021-2045 年全球石油需求保持增長，但 增速持續下降，2040-2045 年基本放緩至 0 增長。

與此同時，環保減碳要求船舶碳排放量持續下降。根據國際海事組織要求，全球船舶 2050 年碳排放較 2008 年減少 50%。2030、2050 年噸海里碳強度分別較 2008 年降低 40%、70%。為 滿足碳排放要求，油輪船舶開始考慮替代燃料造船及改造方案。

當前主流替代燃料包括 LNG、甲醇、液氨三種。LNG：液化天然氣（甲烷），能量密度略低 于船用柴油。LNG （Liquefied Natural Gas）是液化天然氣的簡稱，指經過加壓和脫氣處理 后冷卻至-162℃以下的天然氣。LNG 主要成分為甲烷（CH4），燃燒后不產生硫氧化物等有 害氣體，能有效降低航運過程中的碳排放，是一種熱值高、排放清潔、可再生的綠色能源。 甲醇：羥基甲烷，能量密度低于 LNG。甲醇（Methanol）是羥基甲烷的簡稱，甲醇燃料是 指利用工業甲醇或燃料甲醇加變性醇添加劑與現有國標汽柴油經調配制成的一種新型清潔 燃料。甲醇燃料主要成分為 CH3OH/CH4O，燃燒后不產生氮、硫氧化物等有害氣體，在燃 料生產的過程中利用碳捕捉技術有實現零碳航遠的可能，是一種熱值低于 LNG、清潔排放前 景高于 LNG、可再生技術完備的綠色能源。液氨：氨氣冷卻加壓制成，能量密度最低。液氨 （ammonia）是將氣態的氨氣通過加壓或冷卻進入液態得到的清潔燃料。液氨燃料的主要成 分是 NH4，能量密度顯著低于船用柴油、LNG 及甲醇，意味著液氨作為遠洋航行船舶需要更 大的燃料艙容和更多的加注成本。

燃料減碳程度來看，LNG 燃料減碳能力強，甲醇燃料燃燒排放方面減碳能力弱，液氨燃燒零 碳。根據 DNV 報告，與傳統內燃機相比，以甲烷為主要成分的 LNG 燃料可減少 20%~25% 的理論碳排放；受燃燒效率、甲烷逃逸等因素影響，減碳量通常略低于 20%。使用 LNG 燃 料的船舶航運可以避免硫化物、可吸入顆粒物的產生，氮排放可最多降至同航程燃油的 30%。 甲醇燃料燃燒僅減少 5%的碳排放和 40%左右的氮氧化物排放，無硫氧化物和可吸入顆粒物 排放。液氨燃料不排放碳，但可能釋放氮氧化物，有害排放可通過調整燃燒過程減少，燃料 不產生可吸入顆粒物。

因不同燃料制備工藝不同，仍需進一步考慮全生命周期碳排放。綠甲醇、綠氨全周期減碳能 力突出，灰甲醇、灰氨全周期排放高于燃油?；野焙铣晒に囍赣商烊粴庹羝茪錃饧翱諝庵?氮氣再合成氨；綠色制氨（可再生氨）指全程以可再生能源為動力開展的電解水制氫及空氣 中氮合成制氨的過程，即通過綠氫制備綠氨；綠色甲醇（可再生甲醇）指以可再生能源為動 力開展的電解水制氫及空氣中的碳或利用 CCS 技術對工業尾氣分離得到的碳進行合成制備； 灰色甲醇由天然氣生產，無法顯著減少從油井到船舶燃燒尾流的二氧化碳排放量。據 Longspur 測算，綠色甲醇和綠氨的全生命周期的單位碳排放為輕燃料油的 5%和 17%，LNG 的 全周期碳排放為輕燃料油的 84%，灰甲醇和灰氨的單位碳排放為輕燃料油的 114%、148%。

不同替代燃料造船技術均在發展中，未來主流選擇仍未確定。以 VLCC 為例，LNG 動力油 輪已落地，甲醇動力 VLCC 改造技術成熟，液氨燃料動力油輪預設方案獲認證。以 VLCC 為例，中遠海運旗下全球首艘 LNG 雙燃料 VLCC“遠瑞洋”于 2022 年 5 月 18 日完成首航， LNG 動力油輪船舶制造和維護技術成熟。2022 年 12 月 19 日，招商局集團研發的 VLCC 甲 醇雙燃料改造方案獲得 DNV 原則性(AiP)認可證書,甲醇動力改造技術成熟。2022 年 9 月 27 日中船集團聯合招商集團研發的液氨燃料預設 VLCC 設計方案獲得 DNV 原則性(AiP)認可證 書，液氨動力預設船（ammonia ready）技術完備。

當前新燃料油輪仍以 LNG 為主，少量具備液氨預留，小型油輪中部分已采用甲醇燃料。根據 克拉克森數據，當前油輪中具備替代燃料的合計 193 艘，占總油輪船隊 5212 艘的 3.7%。其 中以 LNG 可能和 LNG 預留為主，26 艘具有液氨預留，19 艘小型油輪已采用甲醇動力。

考慮到油輪使用生命周期超過 20 年，當前船臺情況下新造船交付需 2026 年以后，油輪船東 新造船需考慮長期需求及新燃料技術路線問題。相較于集裝箱班輪，油輪組織形式更加松散， 對燃料加注便利性的要求更高，因此船東對替代燃料選擇也會更加謹慎。目前來看，石油長 期需求及新燃料造船技術路線尚不明確。